CYCLE MODEでe-BIKEを見てきた

日本最大のスポーツ自転車の展示会といわれるサイクルモード・インターナショナル2017(CYCLE MODE international)に行ってきた。個人的な関心はスポーツバイクだが、今回の視察目的はe-BIKEと呼ばれる電動自転車(日本では電動アシスト自転車)。日本のシェアバイクの流れの重要なポイントは、電動アシストだと考えている。中国のように平らな環境が多い街と違い坂道が多い日本。(それでも、中国は一括りにはできず、大連や青島のように坂道が多い場所もある。)

最初から話がずれるが、マラソン人口がこれだけ日本で増えたあと、一定程度のランナーが「自転車に行く」と思っている。マラソンを走り続ける楽しみを覚えた人以外に、長距離・長時間自分と向き合うスポーツの中ではバイク・トライアスロンの声がまわりから否応なしに聞こえてくるものである。大きなマラソン大会では相変わらず抽選の倍率も高い。マラソンを数年から5年ぐらい続けたランナーがその1割でも自転車に興味を持ったら…。

話しを戻すと、今回は、前回のイベントにも出ていた中国のTSINOVA、小米の出資を受けて開発されているQiCYCLE、台湾の達方電子(DARFON)のBESVなど、e-BIKEと呼ばれるものが日本でまとめて見られるチャンス。BESVは最近都内でもチラホラと見かけるようになってきたところだし、TSINOVAは今週からちょうどリテールの販売が始まったところ。中目黒に専門ショップが出来たらしい。

小米のQiCYCLE

そのQiCYCLEは1年ほど前に小米が売り出したときに個人輸入で中国から買ってきている人もチラホラとblogなどで見かける。折り畳み式の電動アシストで、中国では同じくEF1という型番で2999元(5.5万円弱)で売られている。日本向けの代理店も決まり、日本仕様にあわせたマイナーチェンジを経て来春日本発売の予定。レッド、マッドブラック、レッドの3色で展開されるそう。

QiCYCLEのEF1。日本では来春発売予定とのこと。

QiCYCLEのEF1。日本市場向けの仕様で来春発売予定とのこと。

タイヤは16×1.75、シマノのギアとDCブラシレスモーターの仕様などは中国と変わらず。一方、ディスプレイは日本語化したり一部日本仕様にあわせる対応をしているとのこと。認証まわりはこれからと聞いた。気になる値段はパンフレットに定価128,000円(税抜)と書かれているが、このとおり13万円前後になる見込みだという。TSINOVAが同程度の価格でTS01を出してきているので似たレンジでの競争になるのだろうか。

QiCYCLEもベルトドライブを採用。TSINOVAなど中国メーカーでも採用が増えている。

QiCYCLEもベルトドライブを採用。TSINOVAなど中国メーカーでも採用が増えている。

TSINOVA

一方のTSINOVAはTS01という型番の販売が始まっている。ほかにも折り畳み式電動アシストのALIAS、「ママチャリ」と言い切っているMIRAIが展示されていた。TSINOVAは北京に本社がある電動車・電動アシスト電車のスタートアップで、仕事での機会もあって先日訪問してきた。

TSINOVAのTS01

TSINOVAのMIRAI。いわゆるママチャリ。

TSINOVAの折り畳み電動アシスト「ALIAS」

TSINOVAの折り畳み電動アシスト「ALIAS」

日本では既にいくつかのチャネルで販売が始まっている。実物に触れたいのであれば中目黒のsneecleがおすすめ(回し者ではない)。sneecleでしか扱われていないTSUYAという赤いモデルと、ブルー、ブラックの3種類が実際においてある。お願いすれば試乗もさせてくれる。

中目黒のsneecle。中目黒駅から徒歩5分ぐらい。

中目黒のsneecle。中目黒駅から徒歩5分ぐらい。

店舗ならではの発想もあった。TS01の標準のサドルをBROOKSの黒いレザータイプのサドルに変えてしまうのもどう?と。確かにかっこいい。また、カゴもTSINOVAにあわせたデザインのオプションを検討しているという。とはいえ、ここまで来るとシェアバイクラボの範囲からは超えてしまう。私は個人的には自転車は大好きだが、あくまでこれを書いているときには仕事。

月額レンタルのモデルも始めるとのことで、このビジネスモデルが楽しみ。

TS01のブラックにBROOKSを載せるカスタマイズのイメージ。よい。

TS01のブラックにBROOKSを載せるカスタマイズのイメージ。よい。

店舗の方によれば、TS01以外にもALIASが今年中に日本で入ってくるかどうか、またTS01の藍色と白色のモデルはもうまもなく日本に来るのではとのこと。

BESV

一方、もう少し高級路線を行くBESV。台湾メーカーだが台湾というブランディングはほぼ見当たらない。会場ではPS1やPSA1、それからスポーツタイプのSF1などが展示されていた。

BESVのPS1。最近、少しずつ都内で見かける。

BESVのPS1。最近、少しずつ都内で見かける。

メーカーである達方電子(DARFON)は1997年5月設立のメーカー。もとはLCD TVやノートパソコン用キーボードなどの専業メーカーとして大きくなった。私も10年前の印象ではそのようなイメージが残っている。昔はAcer、今はBenQとして知られている明基友達のグループ。台湾最大手の電機・電子部品メーカーである。達方自体はBESV以外にvotaniというe-BIKEのブランドを持っている。

中国・台湾メーカーである印象が見当たらない

このほか、e-BIKEではないが、上海メーカーであるJavaBikesも参考出品。日本での取り扱いは未定とのことだが、イタリアでデザインしたミニベロが展示。電動も中国で展開しているとのこと。

上海のJavaBikes

上海のJavaBikes

BESVにしても展示もパンフレットも完全にヨーロッパデザインのブランディング。この点はTSINOVAも同じような感じ。実際にパンフレットを見ていただきたいが、紙質やデザインテイストは中国メーカーだと分からない。(とはいえ、TSINOVAの一部の動画やパンフレットの翻訳が中国っぽさを残してしまっているのでもったいない。これは日本本格進出時にクリアしておいたほうが絶対にいい)

ま、そもそも自転車の相当程度は中国と台湾で作られているという事実を考えれば、設計・デザイン・ブランディングによる差をつけていくという点に異論はない。その点、イメージを欧米に求めるというのは合理的。

さてさて、こうした新しいスタイルの電動アシスト自転車が日本にも揃い始める2018年。こう書いてる私も一台通勤に揃えたいところで、はやくオフィス周辺の駐輪場問題を解決せねば..。

ドコモのシェアサイクル。予約時にバッテリー残量が分かると嬉しい。

色々と不満はあるようだが、それでも使う人は増えている

ドコモのシェアサイクル。台数が増えることになったり利用数が急増していたりと上向きなのが素敵。ユーザの声を聞いていると、アプリが残念とか地図から自転車が探せないとか乗ってみたら故障している、という声もチラホラ。

ただ、そういう不満はあるにせよ、まあそれはユーザとしては大目に見つつ、少なからずあるだろうこうした声に改善の速度が速いかどうかだけに注目したい。今がダメだから将来もダメと決め付けるのは悪いクセ。

ドコモのシェアサイクル

ドコモのシェアサイクル

最近、東京にいるときには会社からの帰宅時、このドコモのシェアサイクルを使って途中まで移動することを増やしている。バスと電車が通常の通勤手段だが、帰りはそこまで時間に追われるわけでもないので半分ぐらいの距離を自転車移動にしている。

何のことはない、自宅がエリア外なので、オフィスのある港区内で借りて、ぎりぎり港区の区界までいって降りるだけである。走行距離は3キロ弱、時間にして11~12分ぐらい。自転車に乗りたいというより自転車に乗らないことが分からないことがたくさんあるからだ。そんなことを考えていたら道にBESVが置いてあるのを見かけた。欲しい。

自転車ナビマーク・自転車ナビライン

自転車ナビマーク・自転車ナビライン。ちなみに法律上の取り扱いではない。

バッテリーの残量が分からないのが惜しい

ただ、一つだけ早く改善してほしいことがバッテリーの残量表示。予約時にバッテリーの残量が分からない。しかし僅かにでも残っていると予約できてしまう(アプリのUIが悲しくて、ポートに置いてある自転車があると予約できてしまう。しかもポチっといきなり。)

だったらポートまで行って自転車のバッテリー容量を見てから借りればいいじゃないかというあなた。場所によっては1台とか2台しか空いていなくて、争奪戦。20分も予約させてくれるというのならば乗る前から予約したくなるものである。(ちなみにStartボタンを押せば分かる)

今までも「残量15%」「残量20%」、ひぃー足りるかなと思いながら借りることはあれど、数キロならば問題ないのでそのまま続行。ただ、そもそも残量が少ないと出力が落ちている(気がする)。

「残量0%」の自転車に

ところが「予約できるのに残量0%」の自転車に当たることがある。残量0%って何だと思うが、本当にゼロではないはず(実際には単純に電圧と利用可能な電荷を関係を見ているわけではなく色々なパラメータがあるはず)。本当にゼロならば自転車は予約できないし、ポートに置いてあっても文鎮になっている。僅かに残っているがために反応してしまう。予約もできてしまう。特に夜。(家本比)

せっかくなのでその場面を写真に撮っておいた。なお、自宅に二台ある電動アシストは、電池の寿命のことは分かっていても出来るだけ満タンにしている。しかし、0%ときたもんだ。ありゃりゃ。

ドコモサイクルシェア

0%だよ…。これでは借りた意味ないよー

しかも予約できてしまい、さらに残量を見ずに先に解錠してしまった。そうすると課金が始まっている。およよ(私は1回会員なので利用ごとの課金)。サポートセンターに電話して説明すれば課金なしにしてもらえるが、私は早く帰りたいのである。何なら写真撮って送るからあとよろしくと言いたいところ。

中国のサービスではどうなっているか

まずアプリでは分かるパターン。これは上海の享騎電動車(享骑电动车)の場合。借りる前にはアプリの画面で残量と大まかな走行可能距離が出てくる。ユーザからすればこれでよい。

享騎電動車。乗る前にアプリで表示される。

享騎電動車。乗る前にアプリで表示される。

仮に自転車の電池がないと、このようなエラーがでる。そして「借りられない」。ユーザからすれば、これもこれでよい。そもそも地図からはこの自転車は探せないので、当たる可能性は「目の前にこの自転車がある」場合。

享騎電動車。電池が無いよ。ほかのにしてね。

このUIを作るのは難しくない(と思いたい)。今日、ある中国の電動アシスト自転車の関係者と話していたが、この大元のメーカーは実際に複数の自転車会社にアプリを供給している。

ディスプレイを用意し始めた永久智能車

最近上海に投入されつつある永久智能車の新バージョン。これにはディスプレイが付いている。走っている最中には速度メーターにもなる。これもこれでいい。

永久智能車のハンドルバーにあるメーター

永久智能車のハンドルバーにあるメーター

7号電単車や享騎電動車のそれぞれの初期バージョン(中身はまったく同じもの)の場合、このようなメーターがついていたが、日中日差しが明るいと色の見分けがつかなかった。その後、享騎電動車の新バージョンではこのメーターごと無くなっている。スマホで見られればいい。

7号電単車や享騎電動車の初期バージョンについているメーター

7号電単車や享騎電動車の初期バージョンについているメーター

重要なことは高速回転。

サービスは改善されて育つもの。初期バージョンには操作性や視認性などに不満があろうとも、その後改善すればそれでよい。重要なことはその声を聞いて改善のサイクルを高速回転させられるかどうか。

日本語メディアの中国のシェアバイク事情の記事を見ていると、どこかを断片的に見ているだけの記事が多くてやや残念。mobikeやofoだってはじめからずっとすごいわけじゃない。mobikeのアプリなど今年は数ヶ月にわたって履歴のページはnginxのエラーが出続けていた(なお、今は改善されている)。数日じゃない。数ヶ月。そこ重要じゃないから後回しでいいと思ったらそういう判断でいい。そのほうがユーザとしてはスッキリする。

日本人が乗ることのできる中国のシェアバイク

身分証が無いので実名認証を突破できない

日本人が中国に行って乗ることのできるシェアバイクサービスは意外と多くはありません。

この理由は実名認証に必要な「身分証」がないこと。パスポートで実名認証を認めているサービスは限られており、以下に整理しました。

どうであれ中国の携帯電話番号とAlipay/WeChat Paymentは欲しいところ

いずれも中国のアプリで乗る場合には、利用料の支払いだけでなくデポジットの支払いのためにAlipayやWeChat Paymentとの紐付けが必要です。下の表はいずれも中国のストアで配布されているアプリを前提にしています(mobikeやofoの場合には日本や香港のAppStoreやGooglePlayで配布されているアプリがあります)。例えば、もし日本の方が中国のAppStoreで落とそうとする場合、中国の住所でのApple IDの取得と、ストアの変更が必要です。

さらに、中国のアプリですので、中国の携帯電話番号がないとユーザ登録自体に進むことができません。出張や旅行で中国でのシェアバイクを楽しむためには空港などで中国国内用のSIMカードをぜひ買ってください。

日本の携帯電話番号では無理

日本の携帯電話番号では無理

mobikeの日本のアプリで乗るのがもっともハードルが低い

日本人が現地でシェアバイクを乗るために一番簡単な方法として、mobikeの日本のアプリを落として、デポジットとチャージを予めクレジットカードで払っておく方法があります。(なおWeChat Paymentから支払うとなぜか1元で済むところが16元引き落とされます。たぶんプログラムのミス。2017.10.18現在)

mobikeであれば、シェアバイクが展開されている「大きめの都市」であればほぼ見つけられますから、これがまずは第一段階でしょう。

日本人が乗れる中国のシェアバイク一覧

日本人=外国人がパスポートで乗れるという意味で整理しています(同じく2017.10.18現在)。

サービス名 サービスの種類 日本人でのライド可否
mobike 自転車
ofo 自転車
bluegogo 自転車
youon
(永安行)
自転車 ×
享騎電動車 電動車 ×
mango
(芒果电单车)
電動車 ×
mebike
(小蜜共享电单车)
電動車 ×
DEER BIKE
(小鹿单车)
電動車 ×
7号电单车 電動車 ×
99bicycle
(赳赳单车)
電動車
便利蜂 自転車 ×
FOREVER
(永久智能车)
電動アシスト ×

まだ大量にサービスがあるのですが、書く時間があるときに追加しておきます!

デポジットの返金が・・というのも

サービスによっては、デポジットを払ってからでないと実名認証が外国人でいけるかかどうかがわからないものもあります(なかなか怖い)。

先にデポジット・・か・・・

先にデポジット・・か・・・

9月には、北京の酷騎単車という会社で、デポジットの返金が滞りユーザがオフィスに行ってみたらもぬけの殻だった、という「事件」もありました。

シェアバイクに限らず中国のシェアリングサービスのほぼすべてでは、デポジットの返金は瞬時にはされません(早くて翌日。遅いと1週間)。もうこの後使わないなと思うサービスについてはアプリ上で返金申請をし、きちんと返金されているかどうか確認をしておきましょう。

ShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました

日本でのシェアバイク展開を支援します

クララオンラインとスポーツITソリューション(クララオンラインと電通の合弁会社)は、共同でShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました。(プレスリリースもご覧ください。)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Laboは、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」をテーマに、世界中のシェアバイクの調査研究はもちろんのこと、次に掲げるような分野に注力した活動を行います。

  • シェアバイク導入支援(地域・大学キャンパスなど)
  • NB-IoTを活用した次世代自転車・スマートロックシステムの開発
  • 違法駐輪対策・自転車通行帯など社会との共存設計
  • 活動量計と自転車を組み合わせた健康的移動手段のデザイン

スポーツITソリューション、そして10月中に設立予定のスポーツ専門のコンサルティング会社であるSports SNACKS(当社グループ)がメンバーとなり、当初は10名が関与しながら様々な角度からシェアバイクの未来を提案していきます。

なぜシェアバイクなのか

答えは明確です。シェアバイクは環境にやさしい移動手段・IoT・ビッグデータ・広域での街づくり・観光・健康などのキーワードが集合する存在です。単なる自転車の共有サービスで留まるものではありません。

その未来を創っていくハブになろうというのがこのShareBike Laboの目的です。

シェアバイクと社会と健康

中国各地で2016年初頭から急速に普及したシェアバイク。単なるモビリティとしての存在ではなく、今後はスポーティーな存在や健康づくりを支える役割への発展も考えられています。既に中国にもスポーツタイプの自転車によるシェアバイクが出始めてきているところですが、今後、ウェアラブルデバイスのようなセンサーチップが組み込まれたり、活動量に応じたユーザベネフィット(mobikeが9月末のアプリのアップデートで一部はじめました)も出てくるはずです。

もちろん違法駐輪・駐輪場整備の問題や放置自転車対策など様々な課題があり、こと、日本ではこうした問題への適切な対応が求められます。ただ、似たような事情は中国にも当然存在しています。享騎など電動車のシェアサービスではGPSと返却場所と鍵の機能を連動させ、指定した場所以外では返却できない=鍵をロックさせず、課金を停止させない方法をとったり、エリア外に出ると突然高い課金額にすることでエリア内に収めるとした工夫もみられます。すなわち、環境整備と同時に、こうした「テクノロジーとの組み合わせ」が日本で受け入れられる鍵になると考えています。

こうした中で、スポーツITソリューションは、スポーツとITという2つの軸のプロフェッショナルとして様々な大規模プロジェクトを支えてきましたが、アプリやシステム開発面での知見はもちろんのこと、健康、スポーツ施設を中心とした街づくりなどの豊富な実績から、クララオンラインと共同でShareBike Laboに参加します。

NB-IoTとシェアバイク

ようやく規格がとりまとまってきた5G。この5GのうちいわゆるIoTデバイスで広範囲に使われることになるだろうNB-IoTは、シェアバイクとの相性が期待されています。私自身はシェアバイクはNB-IoT搭載デバイスとして最も速く普及するデバイスの一つになるともみています。

ちょうど昨日(10月12日)、ofoがNB-IoT搭載自転車の標準化に取り組む報道が流れていました。中国で2GやBluetoothで展開してきたシェアバイクは消費電力の低さとカバレッジからみてNB-IoTに早晩置き換わるものと思います。

地理的に広範囲でのIoTビジネスは、デバイスを作り、電波を飛ばして、数が出るところで様々なナレッジやノウハウが得られます。世界最大の最初の市場は間違いなく中国であり、その中国市場での知見も大いに取り込んでいくつもりです。

シェアバイクをどのように日本が受容できるかは将来に向けた試金石

私(家本)自身、この1年間、中国のシェアバイク・電動車をひたすら研究し続けてきました。毎月毎月様子が変わるこの動きの激しいシェアバイクの世界の中で、確かに色々と日本でそのまま展開するには課題があります。

ただ、これだけわずか1年で中国の風景を変えたシェアバイクが、かたちを変化させながらも日本でどのように展開できるのかに注目しています。昨年夏、私は中国でmobikeとofoを見たとき、「これは日本では無理だなぁ」とまず否定形から入ってしまったわけです。しかしそれは間違いであるし、そもそも否定から入るべきではない、とその後に思い直しました。

日本が新しいものを受容する力が弱いことは改めて指摘するまでもないわけですが、シェアバイクは、いわば日本社会が新たなものを工夫しながら受容できるかどうかの「試金石」だと考えているのです。

今後、シェアバイク事業者、通信事業者、駐輪場・駐車場事業者、自治体などの皆さんたちとも積極的な連携をとりながら、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」を創りたいと思います。シェアバイクに関わることであればなんでもご相談ください!

淘宝でシェアバイクのパーツを探す

無いものは無い

中国のECはエンタメの一つである。というのが私の意見。空き時間はアプリで眺め、面白そうなものがあったらとりあえず買ってみる。

淘宝(タオバオ)を眺めていると、思いもよらない面白いものに引き続き出会うわけで、これだけ様々なECが出てきたとしてもやはり雰囲気を感じ取るためには淘宝が分かりやすい。

あけてびっくり玉手箱、みたいなこともあるがそれも楽しみの一つ。どこにでもあるものであれば日本のAmazonで買えばよいのだが、やはり淘宝で危なっかしいものを探すのも楽しいわけである。同じ「アリババ」だったとしてもAliexpressの中だけではこの面白さは届かない。

なお、中国国内配送に限っていたり、できたとしても慣れていないお店もあるのでその点は自己責任で。初めてならば何かしら転送サービスを使うのもよい。中国に拠点があるならばオフィスに届けてもらうことが一般的。

軽い気持ちで眺めるのがよい

シェアバイクに関するもので面白いものを捜してみる。

スマートロック(鍵)やら子供用のシートやら、あるいは「mobike用のクーポン」みたいなものは私の基準では大して面白くないので飛ばし、買う人いるんだなと驚くものだけを挙げてみることにする。

「パーツ」とタイトルに入れたものの、まずは自転車そのもの。まぁ、そういうことである。

しかし、これを仮に買ったとしてもだ。街にこの自転車が置いてあったら「ofo」であると思い乗ろうとする人が出てくるのではないだろうか。

ofoの工場が横に流していると見られる自転車。

ofoの工場が横に流していると見られる自転車。

個人的にはmobike(Liteではない。シャフト型のmobike)かofoの最新型を輸入して自分用で乗りたいと思っているぐらいだが、そこまでするか、という声が脳の片側から聞こえてくる。気になるのは、これを買った人がそこそこいるってことである(交易成功、の数でわかる)。

雨の用のシートカバー

これは便利だ。我が家にある自転車のうち一つは雨が降るとシートの中のスポンジ部分に雨がしみこみ、そのあと乗るとお尻が濡れてしまう。これは日本でも使える気がする。

スーパーの袋でよいではないかというあなた、「形」が重要なのである。雨上がりの中国でさっとカバンからこのビニールカバーを取り出してシートにつけて颯爽と走ってごらんなさい。

使い捨ての雨の日用シートカバー

使い捨ての雨の日用シートカバー

ただ、mobikeやofoなどの自転車で、こうした浸み込んでしまうタイプのシートが果たしてあっただろうか!? 拭けば良いかなとも。

ofoの鍵(初代)

どう見ても、どこから見ても、ofoの鍵。このタイプのダイヤル式の鍵はだいぶ比率が下がってしまったが、どうだろう、上の黄色い自転車につければより「ofo度」が上がるのは間違いなし。

ofo用と同じと見られるダイヤル式の鍵。だいぶ減ったので買うならば今!

ofo用と同じと見られるダイヤル式の鍵。だいぶ減ったので買うならば今!

ピン付ヘクサロビュラの工具

この手の工具は探せば買えるのでだからなんだ、だが、シェアバイク用に売り出しているところに商売っ気のある中国を感じる。よいよい。

工具は何でもそろう。

工具は何でもそろう。

色々な組み合わせがある。買うならば購入件数が多めのところを選ぼう。

色々な組み合わせがある。初めて買うならば購入件数が多めのところを選ぼう。

少し前に書いた「Mobikeのネジの変化に注目する」で書いた、ヘクサロビュラ(トルクス)、トライウイングのネジにはすべてこれで対応している。

いつでもサドルの高さを変えたいあなたには必携!(何が)

北京大学には教員や学生しか乗れないシェアバイクがある – ofoが展開

北京大学のキャンパスをルーツに持つofo

中国の二大シェアバイク企業のひとつであるofo。このofoは北京大学の学生たちによって立ち上がった(創業メンバーの5人はいずれも北京大学の大学院修了)。もとは、サイクリングツアービジネスに挑戦したものの失敗し、その後シェアバイク事業に移行する。大学構内に使われないまま放置・廃棄される自転車を見て、また、自転車自体の稼働時間が低いことに目をつけた。このofo、お膝元である北京大学に、今月(2017年9月)から「北京大学の学生・教員専用の自転車」を投入している。

そもそも北京大学は「広い」。広すぎる。ま、中国の総合大学は総じて広いので北京大学が特別なわけではない。

その北京大学。この広さでは自転車がないとさすがに移動は不便で、シェアバイクという存在が生まれる前から自転車が構内の移動手段。門の前には駐輪スペースが広くとってあるし、建物の前にも駐輪スペース。张巳丁や戴威ならずとも今まで北大の優秀な学生たちならば考え付いたことはあるだろうが、ofoのかたちになったことはスマートフォンと決済という武器がちょうど揃った時期であったことに理由の一つはあるはずだ。

東門の前の駐輪スペース。

東門の前の駐輪スペース。

キャンパス内のシェアバイク比率はofoが7-8割

さすがに北京大学。走っているシェアバイクの多くはofo。Mobikeも見られるが、市中での比率からすると少ない。ofoとMobike以外にはbluegogo、mebike(電動車)、便利蜂の自転車がチラチラといる。外からシェアバイクで入ることは出来るようだ。

キャンパス内では見かけなかったがキャンパス周辺では7号電単車、智享単車も。智享単車は、第三世代のLIVÉLOと呼ぶソーラーパネルを後輪の上に取り付けた「斬新」(?)なデザインのものが。第一世代と第二世代が何だったのかはもはや分からない。

7号電単車。手前と奥とで型式が違う。

7号電単車。手前と奥とで型式が違う。

智享単車のLIVÉLO

智享単車のLIVÉLO

便利蜂は少なくともフレームの色で2種類があるよう。タイヤが小さめで女性でも乗りやすく、しかもカゴが大きいのがいい。日本の電動アシストも小柄な人でも乗りやすいようにタイヤを小さくしてきたが、このあたりのデザインはまだ中国のシェアバイクでは今のところ少ない。

便利蜂。カゴが大きくていい。

便利蜂。カゴが大きくていい。

なお、7号電単車の手前の車体は、よく見ると上海の享騎電動車の初代と同じものだとわかる。カゴと泥除け部分が違い、それ以外はまったく同じもの。見比べていただくと良いだろう(「享騎電動車 – 上海の電動シェアバイク」)。

7号電単車のバッテリーメーター。上海の方はこのデザイン、見覚えがおありでは。

7号電単車のバッテリーメーター。上海の方はこのデザイン、見覚えがおありでは。

元祖シェアバイク

一度みたいと思っていても見る機会が無かったのが下の写真。お分かりいただけるだろうか。普通の自転車に、カバーとロック機能をつけた「シェアバイク」である。この写真は「智享出行」という海淀区で展開しているサービス。放置・廃棄された自転車の有効利用としては確かに分かるが、エアーも含め自転車のメンテナンスが必要で、かつ一台ずつ仕様が違い、管理は難しい。ちょうど1年ぐらい前から海淀区で始まったが、その後普及している様子は一切見えない。

見よ、この「付けました」感タップリのシェアバイクを! これこそ! ....

見よ、この「付けました」感タップリのシェアバイクを! これこそ! ….

ま、歴史を見れただけも良かった。(まだサービス提供中。念のため。)

さぁ、北京大学生しか乗れないofoだ

投入されているofoの3分の1から半分弱が専用ofo。車体は見たところ第3世代のofoと同じだが、前輪に「ofo 北京大学」と書かれ、前部フレームに同じくパネルがある。

北京大学の教員・学生だけが乗れる。

北京大学の教員・学生だけが乗れる。写真では写っていないが実際には相当配置されている。

なぜか歴史を感じる。

なぜか歴史を感じる。

ただ、玉砕。QRコードを読み取ったら「先生か学生以外は×」。正直、乗りたかった。専用だとは知っていたが、やはり乗ってみたかった。

中国人の身分証しか乗れないシェアバイクのほうが多い中、お願いして少しだけ乗せてもらい、乗り心地や工夫をひたすら見てきた私。しかし今回のハードルは、身分証が必要ということだけでなく、「北京大学の学生」という、ふぅ、別のハードル。

北京大学のことは北大という。

北京大学のことは北大という。

Mobike は、学生向けに10分刻みの0.1元(つまり1.7円)で短距離移動を取り込もうとしている。キャンパス内では30分移動などほぼ無いので、これもこれで面白いアイデア。学生証がもう一度欲しくなった(何か違う)。

学内のあちこちにこの看板が出ている。

学内のあちこちにこの看板が出ている。

中国のシェアバイクは特許の塊

特許大国になった中国

中国における知財領域においては、代表的には発明、実用新案、意匠について特許権がある。これは日本と大きくは変わらない。その中国は近年、特許出願数が急速に伸びている。特許というものが一気に身近になった。

そういえば数日前の日経新聞にも「中国の特許件数が伸びている」という記事が小さく載っていた。もう何年も前からの傾向ではあるが、中国はもはや特許大国の存在である。一方で、シェアバイクの世界においても様々な特許の出願が行われている。シェアバイクを取り囲む自転車の世界には、デザイン、システム、自転車、鍵、駐輪システムなどイノベーションが起きうる素材が山ほど存在する。なれば自然と特許も増えるだろう。

今回は様々な特許の角度の中から、まずは軽めにスタートしようと、スマートロックの意匠権というテーマで取り上げてみる。発明まわりの注目点も今後しばらく追いかけてみるのでお待ちいただきたい。

MobikeとOfoの状況

この2週間ほど、MobikeとOfoの特許公告を眺めている。暇なのではなく(ここ重要)、このあたりに中国の新しい何かが埋まっているのではないかと考えていて、ココホレワンワンと(言われている気になっている)。

Mobikeについては、自動車設計をヒントにした自転車という話題がたくさん出ているが(シャフトの話など)、実はMobikeだけでなくOfoも大量に出願している。公告されているものだけでそれぞれ発明、実用新案、意匠をあわせて50件程度はある。実際の時間軸としてはここまで約1年。まだ公表されていないものもあるだろうし、出願者がMobikeやOfo本体ではないケースも考えられるため、実際にはさらに多いと考えられる。

中には「これ、発明かな…んーむ」と悩むものもあるが、とにかく取っとけという中国の流れは間違いなくある。私自身は中国の特許については専門外だが、読み進めている限りでは実用新案のハードルは低そうで、見たことがありそうなものでもバシバシと出している。

きちんと分類整理するのは誰かにお願いするとして、ざっとした印象ではMobikeは初期はフレームや車体など「ブツ」を中心に、システムも含めて広く出願している様子。車体に関する発明は圧倒的にMobikeほうが多い。一方のOfoはシステム領域のほうが多く、いわゆる自転車自体に関する特許は少なめ。これはMobikeとOfoのそれぞれの状況を概ね現していると指摘できる。

Mobikeの実用新案公告より

意匠についてはMobikeは自転車が中心。一方、Ofoは自転車が一種類、鍵が3種類、それからQRコードと自転車の番号を表示させている車体番号の板を登録しているぐらい。

変わったものには、Ofoで「自転車のハンドルバーの取り付け補助具」の特許があった。どのように使うのかは説明を読んでもわからないが、おそらく日本語で読んでもわからない。

どうやら、スマートロック(鍵)や基礎的にシステムに関する発明・実用新案・意匠はあらかた出きったようであり、最近の公告を見てみると製造法やフレーム、応用的なシステムの話に移ってきている。

Ofoは鍵をどうしようしたかったのか

ところで、意匠権の公告を見ていると、色々と考えていたのだろうという「痕跡」が見つかる。

上に書いたようにOfoは少なくとも鍵については3種類の意匠登録をしている。先に説明しておくと、スマートロックについてはそもそもMobikeやOfoが自社でデザイン・開発をしているものだけでなく、鍵メーカーが開発したものを採用した実績も多くある。そのため、出回っているデザインの中にはMobikeやOfoが権利を直接持っているわけではないものも存在するわけである。中国のECサイトや関連する企業のWebサイトを見れば、この普及タイプの自転車用スマートロックのデザインにはもはや独自性も何もない。誰かが最初に考えたのだろうが、ベーシックなデザインはコピーが繰り返されすぎて誰がオリジナルなのかにはたどり着けない。

それでは、Ofoが何を登録していたかを時系列で並べるとまず最初はこれだ。一番上のモノクロのものを見ると(CN304011666S)、4桁の数字キーがないことに気づく。Ofoは初期にダイヤル式ロックで展開したことに引っ張られたか、4桁の数字キーでここまできている。NB-IoTでのテスト機を見ても変わっていない。一方でこの意匠の出願時期は昨年3月。数字キーを外すことも考えていたのかもしれない

Ofoが2016年3月に意匠権の出願をしていたスマートロック(鍵)のデザイン。Ofoの特徴である4桁数字キーがなかった。

Ofoが2016年3月に意匠権の出願をしていたスマートロック(鍵)のデザイン。Ofoの特徴である4桁数字キーがなかった。

余談だが、この時期はOfoは代理人を使っておらず自ら申請していた(この後はMobikeもOfoもそれぞれ複数の事務所を使っている)。まだ「スタートアップ」感があった時期だったなと。

見たことがあるデザインだぞ

次に出てくるのは2016年12月に意匠登録を出願していたタイプ。そう、これはこの後、投入されている。4桁の数字キー付き、まさにOfoである。

これは見たことがあるOfoのスマートロック。

そう思っていたのだが、よくよく見ると何かが違う。そうどこか違う。比較してみたところ、レバーの位置が違った。出願されたものはレバーは横についている。しかし投入されたものは表についている。

投入されているバージョン

投入されているバージョン

横より前のほうが良いと考えたわけだろう。ただ、そうならそうと、これも登録したほうが良くないだろうか? なおこのタイプは、レバーの黒い小さなハンドル部分がよく取れている。もう2台に1台はなくなっている。このあと投入された似たデザインのものはだいぶ頑丈になっているのでそれでヨシ。

バッテリー交換可能なタイプが出願されていた

上のスマートロックと同じ2016年12月21日に出願されたものに、別のデザインがあった。これは今のところ採用されている様子は見当たらない。遡ること1ヶ月前、すなわち2016年11月にこの鍵の実用新案も出ている。なんだデザインの違いかと思ったわけだが、実用新案の内容を読んでいくと、このタイプではバッテリー交換を可能にしていた。正確にはバッテリーへのアクセスを容易にしたことがポイントだが、申請書にはメンテナンスプロセス、メンテナンスコストが大幅に削減できるぜ! と書いてある。

バッテリー交換可能なタイプとして実用新案・意匠登録されているOfoのスマートロック

どこにバッテリーが入っているかといえば、4桁の数字キーがある左側ではなく、右側の耳のような部分。ここのカバーを取り外すとバッテリーにアクセスできるそうである。へーへー。

実用新案の資料より。

実用新案の資料より。

どのようなバッテリーを使っているのだろうかと探していたら、最後のほうにバッテリーパックのデザインもご丁寧に書いてある。それがこれ。ドン。

つまり3本の電池を入れましょうということである。

つまり3本の電池を入れましょうということである。

3本の電池用のバッテリーパックを入れ替えられるようにしているということであろう。日本でいう単三なのか単四なのかということは資料には見当たらなかったが、このサイズからすると単四、中国でいう7号だろうか。

斜めからの図

斜めからの図

斜めから見てもデザインは無骨すぎず悪くない。しかし、今のところこのデザインが採用された気配もなければ、6月に参考出品されていた新型の自転車でも見当たらない。日の目を見ることがあるのか、それともお蔵入りなのか。

Mobikeのネジの変化に注目する

Mobikeの初期型はサドルの高さが調整できなかった

中国のシェアバイクの最大手「Mobike」には、投入時期などによって様々な種類の自転車が存在しています。このうち、初期型のMobikeと、Mobike Liteのすべてのモデルはサドルの高さの調節ができません。

初期型の後に出てきたMobike はクイックリリース式のシートクランプがついていたり、油圧で上下するタイプが出てきたりしています。なお、Ofoは初期普及型以降すべてでクイックリリース式です。このようなサドルまわりの改善の話はいずれ書きます。

Mobikeのサドル

Mobikeのサドル。クイックリリース型のシートクランプ。油圧で上下する。

サドルの高さが低くて困った

初期型Mobike、そしてMobike Liteはサドルの高さの調整ができず、私の身長(177センチ)ではどうしても低く感じていました。そのため、周りを見渡して他にあればサドルの高さを変えられるものを選んでいました。上に書いたとおりOfoは当初からシートクランプがついており、しかもかなり高くできるので、一時期はOfoばかり乗っていたのです。

初期型のMobikeは完全にシートポストが固定されていたのでどうにもなりませんが、Mobike Liteはサドルの部分が動かせたので、ユーザの中には工具をもってきて触る人も。それが最初は六角ナットだったため、ソケットレンチを持ってきて簡単に触ることができました。

六角ナットだった初期のMobike Lite。

六角ナットだった初期のMobike Lite。

Mobike Lite。

Mobike Lite。六角ナットと六角ボルトの様子が分かります。

なお上のMobike Liteの写真は、2016年10月に最初に投入されたMobike Liteではなく、その後に続いて投入されたモデルです(違いはフレームとカゴの色で見分けられます。パーツの違いはほぼ見当たりません)。

六角ナットからヘクサロビュラへ

しかし、ユーザに勝手にサドルの高さを変えられても困ってしまうわけで、この「六角ナット」がこの1年間で変化してきました。先に結論をご説明すると、今は、いわゆるトルクス(トルクスは商標ですので「ヘクサロビュラ」などといいます)のいたずら防止のピンがついているタイプのボルトが使われています。

ヘクサロビュラ型のピン付きボタンボルトが使われている

ヘクサロビュラ型のピン付きボタンボルトが使われている

ヘクサロビュラでは一般的に流通している工具でも開けられてしまうので、一般的にはこうして真ん中にピンが立っているものがいたずら防止を目的に用いられています。日本で売られている街乗り用の自転車でピン付きのヘクサロビュラのボルトを見ることはなかなかありません。「いたずらを避けるための工夫」が伝わってきます。

なお、Mobike以外にもピン付きのヘクサロビュラをシートポストの部分に採用しているのは、確認している限りでは永安行(youon)だけ。他の自転車はほぼ全てサドルの高さは可変で、クイックリリース型のシートクランプが採用されています(Ofo、bluegogo、U-Bicycle、Unibikeなどなど…。例えば上海だとクランプではないものが見当たりません)。

ヘクサロビュラの前にはトライウイング時代があった

さて、調べていくうちに、ヘクサロビュラの前にはトライウイングのボルトだった時代が挟まっていたことが分かりました。私は中国にいるときにはひたすら自転車の様子をつぶさに見て何か工夫しているところがないかと上から横から下から斜めから見ているわけですが、ちょうどヘクサロビュラのボルトが採用される前に投入されていた自転車では、トライウイングだったようです。

なお、いたずら防止で使われるボルトの穴形状ではトライウイング以外にもトライクル、ワンサイド、ツーホールなどと色々とありますが、穴形状によっては締め付けトルクのバランスで壊れます。

しかしなぜトライウィングが採用されなくなったのだろうと街中を探していたところ、見つけました。イタズラの跡。

トライウイングの穴をイジられた結果、穴が壊れ錆びている。

トライウイングの穴をイジられた結果、穴が壊れ錆びている。

しっかりとイジられたんでしょう、この潰れ方を見ると、まともな工具ではなくマイナスドライバーぐらいを使われたのだと思います。もうしっかりと錆びていて、いわゆるネジ穴はボロボロです。ここまでくるともうお手上げです。

一方、この元の形状は下の写真です。まだキレイでした。

Mobike Liteのトライウイングのネジ。

Mobike Liteのトライウイングのネジ。

ただ、この穴形状ではマイナスやプラスのドライバーを突っ込もうとする人がでてくるわけで、結果、上の写真のように穴がボロボロになってしまいます。こうした事態を避けるためには、穴に関係ない形状のドライバービットがそもそも入らないよう、真ん中に「ピン」が立っている形状のネジを用いるわけです。

苦労と改善が見える

ここまでで僅か11ヶ月(Mobike Liteが出たのが昨年の10月という意味で)。100万台単位の自転車を、おそらくは数ヶ月単位でこのように細かく仕様を変えてきているMobikeのスピードに興味がわきます。

はじめからイタズラ防止に気を配っていたらヘクサロビュラのネジを採用できていたのではないか、との指摘を考えつくこともできるでしょう。しかし私はそうは思いません。市場に出してみてどのように使われるのか、仮にイタズラがあるとして、それが本当に困ることなのか、それともサービスの維持に影響するものなのか。これはやってみないと判断できないわけです。

ここまでのことは私が中国で見続けてきたことからの推測でしかありませんからMobikeの公式な見解ではありません。しかしおそらくは、

  1. まずは最もコストの安い六角ナット・六角ボルトで展開した
  2. そして、それではだめだと気づいたのでトライウイングにしてみた
  3. なおもさらにイタズラされるので、ヘクサロビュラにした

といった経緯があったとみられます。

一方、Mobike LiteではなくMobike の方も、単純なシートクランプから油圧式になる改善がされています。日本に投入されているタイプもこの油圧式。改めてサドルのシートピンなどの変化についても取り上げたいと思います。

JALの国際線でWiFi機材にあたりたい – 767と787の場合。

一往復だけ767が投入された結果

日本航空(JAL)の羽田-北京便のうちJL025/020が787-8から767に置き換わってはや1ヶ月半。正確には7月15日あたりからちょこちょこと767が入り始め、8月1日からは767だけになりました。朝に羽田を出て夕方に北京を出てくるJL021/JL022は引き続き787が飛んでいます。いわゆる夏ダイヤ・冬ダイヤというタイミングだけでなく、機材繰りや需要によって機材はちょこちょこと変わっています。

JALの国際線用の767すべてではなく投入されている機材によるのですが、北京便にアサインされているシップ(A41かA43のconfigでくると非搭載)ではWiFiがありません。ここしばらくは787でもWiFiサービス対象機材がアサインされることが多く(E11のconfigがアサイン)、羽田-北京の往復の上空で集中して仕事ができる環境があり助かっていました。が、JL025/020が767になってふと、「上空で仕事できない」と。

上空でどのように過ごすか

人間、新しいものが得られるときにはよいのですが、あったものがなくなる方への適応能力は低いものです。日本-中国移動でCAやCZ、もしくは海南航空などに乗るときにはタブレットに本と雑誌を突っ込んで読むことにしていますが、JAL便/ANA便となると期待値が自然に高くなってしまい、このように「WiFiがない機材」になった瞬間にフリーズ。

人は上空で、仕事をするという以外には、寝る・読書をする・ビデオ/映画を見る・ゲームをする・誰かと話す(誰かがいれば)・おいしいご飯を食べる(ビジネスクラス以上ならば)などの選択肢があると思います。このうち、寝ること、ビデオ/映画を見ることは、昼間移動の場合、頭が仕事脳からリセットされてしまうので私はどうしてもイヤで避けています。ゲームもいまどき通信しないと何もできません。

さらに、ワタクシ、機内で誰かと話すのはとても苦手なので(静かにしておいてほしい)、出張が重なりそうな人が社内にいる場合でも「同じフライトに乗ってもいいけど(本当はイヤ)シートを離しておいてねー」ということにしています。

だととすると残るは自然に「読書をする」ということになりますが、タブレットにちょうどよい本が入っていなかったり、ダウンロードが不完全だったりすると悲しいことに。最近は紙の単行本を買うこともないですし…。JALの機内誌では浅田次郎の連載、ANAの機内誌ではお弁当のコラム。これしか「読みたい」ものがないのもまた本音。

そう、乗りなれた路線になればなるほど慣れは禁物。時間を効率的に使いたいのであれば搭乗前に事前確認と準備をしましょう。

中国の上空でもFacebook/Twitterにつながる

なお、日本-中国便でWiFiがことさら有難いのは、上空のインターネットは国際ローミングですので、たとえ中国の領空であっても、いわゆるGreat Firewallの影響を受けないこと。日本からならば着陸ぎりぎりまでFacebook Messengerやtwitterが使えます。外の方とのやり取りに意外とFacebookが多いのです。

ところで、大連の上空あたりで衛星の電波が途絶えるのは、あのあたりで衛星のカバレッジエリアの空白があるのか、何かしらハンドオーバーが途切れるタイミングがあるのでしょうか。どなたかご存知であれば教えてください。一度衛星のカバレッジを調べていたのですがよくわかりませんでした。このあと数年でさらに上空の衛星は増えるようですので楽しみにしています。

冬ダイヤで羽田-北京便はまたすべて787になるよ

ここまで書いておいてなんですが、JL20/JL25は冬ダイヤ(10月29日から)で787-8に戻ることに、またNRT-PEKのJL860/869は737-800から767になる予定です。

もちろん787-8のすべてがWiFiサービス対象機材ではなく、シップによります(確かあとE01で6機ぐらいが未対応。E11のコンフィグでシートマップが出ていれば対応です。E01だと一部が未対応なのでレジで調べましょう。)。

それでは最後にまとめ

ここまでの話を箇条書きで書くと、このような感じです。

  • JALの787-8の場合、シートマップを見てE11のConfig の場合には全機がWiFi対応。なおJALは787-8は国際線にしか投入されていない。
  • E11なのかE01なのかの判断をしたい場合には、オンラインチェックインか予約のシートマップの画面を見て、JALの機内座席配置のページと見比べればよい。2017年9月現在、プレミアムエコノミー用のシートがあるかないかで簡単に判別でき、あればE11。
  • E01の中で未対応機材はおそらく6機。JA822J、JA825J、JA826J、JA829J、JA830J、JA834J。飛ぶ前にどのシップがアサインされるかは色々な調べ方があるが、例えば Flightradar24のデータ検索ページで「Search for flight」に便名を入れると、当日の予定機材が()の中に書いてある。試しにここにJL22と入れてみると、ここしばらくはJA841Jが張り付いていることがわかる。(2017.9.15執筆時点)
  • JALの767の場合、A41とA43のconfigの計7機がWiFi非搭載。これも比較的見分け方は簡単で、767の機内座席配置を見ればわかる。なお、通常は国内線を飛んでいるA25とA27が国際線で飛ぶ場合、国内線用のWiFiサービスにしか対応していないため、国際線区間ではWiFiサービスは提供されない。同じく座席配置をみればわかる。
  • ざっくりとならば SeatGuruで調べるのでもいい。(ただしシップチェンジにまでは対応していないことがある)

中国のシェアバイクの「再配置」事情

利用ニーズにあわせた自転車の再配置

MobikeとOfoは、シェアバイクの自転車が溜まったエリアから必要と見込まれる場所へ移動させる「再配置」をしています。

例えば朝の通勤時間帯に駅からオフィス街に移動が集中すると、いったん昼間は稼動が減るのでまた別のエリアに持っていくわけです。そして夕方になるとまたオフィス街に集中的に移動させてきます。単に朝昼晩の時間帯だけでなく、量を見ながら細かく配置を工夫している様子が伺えます。

移動をしているのは

北京で見ていると、再配置をしている様子を見かける量は圧倒的にMobikeの比率が高く、その半分ぐらいの量でOfo。移動させる手段に用いられているのは写真のような電動三輪車が主です。

Mobikeの自転車を移動している。比較的綺麗に載せているほう。だいたい何台かの自転車がピーピー鳴ってる。

必ずしもユニフォームや電動三輪車のデザインは統一されておらず、電動三輪車にMobikeのシールをつけて走っている様子もいれば、Mobikeのビブスを着ているだけの人も。つまり、これらの作業を請け負っている人たちがいるわけです。最近、OfoのTシャツを着ている人を初めて見かけました。あのTシャツ、欲しいです。

Ofoの自転車を移動している様子

Ofoの自転車を移動している様子。はみ出しているのはどこも同じ。

Mobikeのビブスを着ているオジサマ

Mobikeのビブスを着ているオジサマ。これも欲しいなぁ。

Mobike

夕方のお仕事。これから移動させにいくようです。写真、ブレてる。

何度か大型のトラックで移動しているのを見ましたが、どうやら「投下」作業が中心で、再配置には細かく電動三輪車が活躍しているようです。

再配置の単位

一台あたりで再配置できる量はせいぜい10台。人によってきれいに積んでいる人もいれば、下のOfoの写真のようにとにかく詰め込んだぜという人も。さすがにステキな乗せ方で興奮したのであわてて写真を撮ろうにも手がブレました。

いつもよりたくさんのっておりまーす

そう、ワタクシ、この再配置をしているオジサマを見るのが好きで必ず写真を撮っています。そういえばこの仕事をしているのはオジサマしか見ていません。

 当社のオフィスの周りでよく見かける再配置オジサン。

当社のオフィスの周りでよく見かけるオジサマ。

他社はどうしているのか

一方、この2社以外のシェアバイクでの再配置の様子は見えません。bluegogoは一度だけ移動しているオジサマがいましたが、それ以来ありません。ほかの自転車は「ユーザお任せ」のようです。

ところで、Mobikeの方によれば移動・再配置は利用データに基づいているとのことですが、正直、本当にほしいときにはすべて移動させられているときがあり(特に、夜でタクシーが捕まりにくい時間帯)、「あれだけ昼間にダブついてんのに今ここに一台も無いの!持っていきすぎだよ!」と思うことも。そういうときに限って、「見つかった!やった!」と思ったら自転車が壊れているというガッカリに出会い、コノヤローと思うわけです。よってオジサマ、全部持っていかずに、もう少しだけ残しておいてください。

敷地の入口に「共享自行车禁止进入本小区」「共享单车禁止入园」と書いてあったり建物の正面に「禁止停放共享自行车」という看板が出てたりと、一気に「ここ入るなよ・置くなよ」という文字を目にすることが増えました。また、歩道がこの写真のようにほぼ自転車で埋め尽くされている場面もあります。

歩道の様子

歩道埋まっちゃってるよ!

中国中で「問題」として取り上げられることが増えてきていますが、これだけの量を投下した以上、人間の移動だけで自転車が最適化された配置になることは難しいでしょう。私個人は、こうした状況にイライラとするのではなく、きっとすぐに改善策を考えるだろうなとそちらを楽しみにしているところです。今後各社がどのように再配置を工夫するのかに注目しています! ガンバレ!