北京のシェア電動車事情

電動車のシェアリング

電動車。mobikeが今月から電動の自転車を投入し、中国のシェアバイクは次のステージに行こうとしている。電動車とはその名のとおり電気で動く二輪車。日本のスクーターの形をしているものもあれば、自転車にモーターがついているだけ(日本の電動アシスト自転車がアシストではなくそのままスクーターのように走るとイメージしていただくとよい)のものもある。とにかく様々なデザインのものがある。

北京では昨年夏ごろからこの電動車のシェアリング(共享电单车または共享电动车)が出始めたが、上海で見かける享騎のように自転車型(ペダルがあり、フレームが自転車のかたちをしているもの)と違い、北京に生息するシェア電動車は7号电单车を除くといわゆる電動スクーターに近いかたちである。

私が確認してきた限りではこの1年で6社のサービスが北京に登場し、少なくとも2社は現時点でもサービスを提供している。ただし、いずれも外国人はサービスは利用できない。(パスポートでは登録できず身分証番号の登録が必要であるため)

北京の場合、電動車の走行が禁止されている道路があったり、そもそもの(1)電動車のコスト (2)電動車が北京で本当にどこまで必要なのか(電動車が移動できるエリアは制限がある一方、そのエリアは自転車でも十分に移動できる) を考えると、シェア電動車の伸びの期待は上海のそれとはだいぶ環境が違う。

北京における各社の動向

北京の状況を一つずつ整理してみよう。ここでは

  1. mango(芒果电单车)
  2. mebike(小蜜单车)
  3. deer bike
  4. ponygo

の4つのサービスについて眺めることにする。

なおdeer bikeは後述のとおり既に北京でのサービスを終了している。これ以外にも似たサービスはいくつかあるが、たとえば松果电单车は北京にいる(いた?)ことになっているが見たことがなく外している。さらに7号电单车は北京に来ているが、普段の私の生息地ではなく五道口、中関村のほうに多く投下されており日々の動きをウォッチできておらず外させていただく。小ネタとしては、7号电单车と享騎の初期の車両は同じ自転車を採用している。また北京は上海と違ってナンバー規制がないためいずれのバイクにもナンバーはついていない。

ところで、ponygo は北京で登場してから1ヶ月程度であるはずだが、そもそも公式アプリがダウンロードできず生態系がよく分かっていない。私が見てまわった感覚では、当社のオフィスがある周辺で東三環路の三元橋から三里屯あたりまでの南北5キロ、幅1キロぐらいではおよそ数十台はありそうだが、100台はまだないぐらいの台数。走行している様子は一度も見ていないが車両自体は使われている様子はあるので、探し方が足りないだけの可能性がある。

これ以外には、昨年の記事ではあるが

の2つの過去記事をそれぞれご覧いただきたい。

よって、北京という中国の中でも限られた場所での様子をまとめている点、ご理解願いたい。中国は広いのだ。

芒果电单车(mango)

北京で生存が初めて確認できたのは2017年7月。黄色の車両に黄緑色のリアフェンダー(泥除け)が特徴だ。およそ25cm四方の前かごとステップ部分のバッテリーという至ってノーマルな電動車。

mango

mangoのシェア電動車

車両は新日(江苏新日电动车股份有限公司)のもので間違いないと思われる。新日の車両は街中でもよく見かける大衆車でトップメーカーの一つ。ECサイトで見ると似たような車両が2000元前後ぐらいで売られており、現実的に見積もっても一台あたり1200-1500元ぐらいが投入コストだろうか。16インチのホイールをはいている。

299元の保証金で、1分あたり0.15元+1キロあたり0.35元という距離+時間の併用制。停めてはならない場所、走ってはならない場所、そもそもサービスエリア外という3つのエリアはアプリ上の地図から確認できる。今回書いている4社のサービスの中では最もアプリの出来も運営もしっかりとしている。

小鹿单车(DEER BIKE)

続いて2017年9月に登場したのがDEER BIKE。ただしわずか2ヶ月の命だった。10月23日までにはサービスを停止し、もはや北京市内で DEER BIKEの車両は見られない。

出たての時に書いた記事はこちら。まさかそこまで早くいなくなるとは。

在りし日のDEER BIKE

在りし日のDEER BIKE

料金体系は2キロまで1元、そこからは1キロ0.5元。エリアから出ると1分3元という距離制料金。乗っている人も9-10月はチラホラ見たが、そもそも投入台数も多くなかった。

車両はペダルあり。14インチのホイールをはいていた(14×1.75)。メーカーは判別しない。手元の2017年版のカタログを見ても似たようなフレームは見当たらない。使われているパーツが圧倒的に北京・天津方面のメーカーで固められているので工場は天津あたりで間違いはないと思われる。

その上で、ほぼこのメーカーだろうと推測できるのは索罗门(SOLOMO)。ここは北京の自転車・電動車メーカーで、天津の武清に工場をもつ。パーツだけでは何ともいえないが、インフレームのバッテリーのデザイン、同一のシートでデザイン性が全体的に似ている。十中八九当たりではないか。今度聞いてくる。

報道によると、北京から持ち出された車両はその後河南省の洛宁の街に12月に移動されたようだが、1月に入って自転車が湖だか池だかに放り込まれている写真などが微博に上がっており、あまり歓迎されている様子はないのが心配だ。今日アプリで生存を確認してみたところ、洛宁にある車両は確かに反応しているが、さてさてどの程度使われているのか。

DEER BIKEのアプリの画面から見える洛宁での様子

DEER BIKEのアプリの画面から見える洛宁での様子

なおDEER BIKEにも細かく見ると2つの型が存在しており、その見分け方の一つは後期投入型にはフロントライトが搭載されていたり、バッテリーのコネクタ部分にカバーが付けられたりしていたことで確認ができる。

DEER BIKEの後期型

DEER BIKEの後期型

小蜜单车(mebike)

mebikeは生存している。先週、新車に偶然出会いもした。2017年9月に北京市内で見かけるようになり、10月頃には台数がだいぶ増えた。299元の保証金で、2.5元からスタート。1分あたり0.15元+1キロあたり0.4元という距離+時間の併用制だ。エリアから出ると25元が一律で課金される。利用前には10分以内の予約が可能で、一日あたり10回まで予約取消が出来る。

調べてみた限りでは北京と重慶、南京、合肥で車両投入が今日現在で確認できているが、他にももう少しありそう。(投入したはずの街でも確認できないものもある)

mebikeもどうやら2種類の型があり、昨年投入された型ではシート下部分にバッテリーを搭載しているが、1月に入って確認できた型ではステップ部分にバッテリーが確認できる。新型のメーカーは新日で確実だが、旧型のメーカーは確定できる情報はない。また旧型の車種は、後述するponygoの現行車両と同一のフレームである。(若干、後輪の仕様などが異なる)

mebikeの初期投入型

mebikeの初期投入型

mebikeの新車

mebikeの新車(2018.1確認)

優しいのは予約時に走行可能距離が分かること。以前に書いたドコモの自転車のバッテリー残量が確認できないという記事と中国のサービスの比較記事 (http://www.iemoto.com/2017/10/docomo-cycle/)を見ていただきたいが、これぐらいの表示で十分である。見ていると5km単位ぐらいだがこれぐらいの大雑把さでいい。

大まかな走行可能距離が分かるよ

大まかな走行可能距離が分かるよ

このmebike、初期の頃に南京に投入していた車両は現行の型とはまったく違うもの(以下の2枚は公式Weiboから)。

南京に投入されたときの初期のmebike

南京に投入されたときの初期のmebike

そしてこんな自転車まで検討しているようだ(実戦配備はされていない)。

mebikeの電動自転車のデザイン案

mebikeの電動自転車のデザイン案

mangoに並ぶぐらいに運営とアプリの出来がしっかりとしており、しかも全国展開がもっとも速く今後の展開が期待される。

小马单车(ponygo)

さて、もっともよく分からないのが小马单车(ponygo)である。そもそもponygoは昨年夏に北京で突如「真っ赤」な自転車を投入してシェア領域に参入してきた。チェーンまで赤く、センスという以前に何を訴えたいのかよく分からない自転車だった。ポニーを現したいのかもしれないがザリガニだよねという声も。

自転車版ponygo (Source: PCPOP)

自転車版ponygo (Source: PCPOP)

この自転車、スマートロックの形状が特徴的で、電池パック部分がいかにもゴツい。正直なところ自転車としての特徴はそれ以外には特になく、しかも「鍵が開けられない」という投稿が相次ぎ、私自身は少なくとも一台も見かけることなくどこかへいってしまった。赤いチェーンも今頃は既にだいぶ錆びているかもしれない。

昨年夏ごろであれば1-2ヶ月でいなくなるプレイヤーも珍しくなく、お金もつきたか、と思ったら、なんと思わぬ方向からボール飛んできた。電動車を投入してきたのだ。冒頭のとおり2018年の年始になって台数が増えてきており、自転車で5分移動すれば1台は見つかるぐらいの頻度になりつつある。

ponygoの電動車

ponygoの電動車

2台が並んでいるところも。

2台が並んでいるところも。

ところが使いようがない..。iOSのアプリは(これだろうと思うアプリは)サーバへの通信に失敗して使い物にならず、Androidアプリは過去に自転車時代にAPKが配られていた様子があるがまともにダウンロードできるところが見つからない。調べてみるとどうやら「宝驾出行」というシェアカーのアプリで自転車時代は解錠できたようなのだが、実際のところ車両に目新しさがあるわけではないため特に乗りたいわけでもなく早々に諦め。よっぽど暇なときに見つけたら再度試してみる。どうなるザリガニ。

日本に輸入される自転車の大半は中国から

輸入自転車はどこから来ているのか

2017年は中国国内の多くの自転車工場を巡ってきた。シェアバイク領域はオレンジ色と黄色で決着がついたかと思いきや、滴滴によるbluegogoの買収のニュースが飛び込み、青色復活の兆しがでてきた(どうもほぼ何も引き継がないようだが)。今年も中国の自転車工場は急がしそうである。

さて、自転車の話をしていると「えー、日本製の自転車のほうがよくない?」「イタリア製の自転車かっこいいよね」「アメリカ製のがいい!」というお話しが身近なところからたくさん聞こえてくる。自転車がお好きな方にとってはブランドの国籍と製造国が一致しないことはもはや当然中の当然、という話だろう。ただ、自転車を普段利用するだけという一般ユーザーにとってはどこかで聞いたことがある、ぐらいの話でしかないかもしれない。あるいは、そもそも意識したことさえないかもしれない。

イタリアやアメリカの国旗が並ぶのだが

眺めているだけ幸せになれるロードバイクのカタログ本『ロードバイク オールカタログ 2018』(エイ出版社)を開くと、ブランドごとに整理されたページを見れば国旗は豊かにさまざまななものが並ぶ。先週末、ある自転車店で1時間以上話し込み、試乗してドキドキし、そして最後に「キャンペーン中ですよ!」という甘い言葉に危うく(!?)「買う!!」と言いそうになったのがドイツブランドの自転車。でもそれはドイツで作っているわけではない。余談だが、そのカタログムックは危険である。物欲が刺激されすぎる。そして家人に値段が見えるのはよくない。値段部分は暗号化しておいてほしい。

そう、実際には高い単価の自転車以外にはイタリアやアメリカからの輸入車はほぼ存在しない。20-30万円ぐらいの自転車でもかなり難しい。それどころか、完成車はほぼ中国からの輸入である。1台あたりの輸入単価がそれを裏付けている。

アメリカの貿易統計を眺める

さて、貿易統計の時間がやってきた。今日はまずアメリカの貿易統計(USA Trade Online)で日本向けの輸出を調べることにする。

2017年1月から11月までの11ヶ月間でアメリカから日本に輸出された自転車の台数は合計2,575台。アメリカの貿易統計では25インチを超えるか超えないかで分類(輸出)が分かれるが、ロードバイクやMTBなどはほぼ25インチを超えるとして、該当する「8712002600」を眺めていく。その数、858台。1台あたり2,281USD。

アメリカの貿易統計での日本への自転車輸出(2017/1-2017/11)

アメリカの貿易統計での日本への自転車輸出(2017/1-2017/11)

この輸出単価からわかるとおり、まず輸出側から見ても比較的価格レンジの高い自転車が輸出の中心であるということがわかる。なお、アメリカの貿易統計はFAS(船側渡)価格であるが、FOBと大きな差はない(と、貿易会社もあるのに大雑把なことを言ってみた)。

次に日本の貿易統計を眺める

続いて、日本の貿易統計で輸入状況を確認する。今日も手間を省いてCSVをExcelに落としたものを切り取る適当さをお許し願いたい。日本の貿易統計ではロードバイク等のスポーツ車が「その他」なのでアメリカの貿易統計とブツけると分かりにくいのだが、同じく2017年1月から11月までに輸入され通関した自転車の合計数は649台。

日本の貿易統計。アメリカからの輸入。(2017/1-2017/11)

数字が合わないわけだが今日は重要な論点ではないので置いておく。このような論点については『貿易統計の不整合問題』(小坂・布施・鹿島, 2011)などがある。

そこでほかの国を眺めてみよう。イタリアは11ヶ月合計で313台、ドイツは同じく641台だ。なお、特に貿易統計でロードバイクまわりを見る場合にはその他の分類である「8712.00-299」を、マウンテンバイクやロードバイクは「8712.00-100」を見ればよい(細かい点は後述)。

同じくイタリア

ドイツからの輸入(2017/1-2017/11)

ところがこの期間、中国からは全数で612万5,706台、台湾からは13万3,206台である。残念ながらアメリカ、イタリア、ドイツなど自転車ブランド国とは数量の単位がかけ離れている。

11ヶ月間の国・地域別ランク(自転車輸入台数)

11ヶ月間の国・地域別ランク(自転車輸入台数)

ただし、一台あたりの単価は圧倒的に違う。前述の8712.00-299に対象を絞れば、中国からの単価は1台あたり11,581円、台湾からは70,266円のところ、ドイツからでは286,184円、イタリアからでは381,102円、アメリカからは426,584円となる。欧米からは高級な自転車の輸入が中心である、ということがわかる。

「その他自転車」の地域別ランク(自転車輸入台数)。その他といっても色々入ってる。

「その他自転車」の地域別ランク(自転車輸入台数)。その他といっても色々入ってる。

統計の読み取りには注意が必要

上の表を読み解くには少し難しい問題もある。8712.00-299にはロードバイクだけでなく、「外装変速機付軽快車」と「ジュニア用マウンテンバイク」も含まれる(日本自転車産業振興協会)。「外装変速機付軽快車」とは、簡単にいうとギアが外側に見えるタイプの変速機付のママチャリである。ところがロードバイクとママチャリ、となるとこれらは単価が違いすぎる。そしてドイツやイタリアから変速機付ママチャリがきているわけではない(!)。つまりドイツやイタリア、アメリカからきている自転車は、その単価が示すようにほぼロードバイクだと推測できる。一方、中国からはロードバイクもママチャリもジュニア用マウンテンバイクも全部来ている。分類が一緒になってしまったせいでもはや何がどうなっているかは日本側では読み取れない。

他方、ロードで比較しても同じ「自転車」とはいえ、フレームやコンポだけでなくありとあらゆるものが違うものであるといえる。輸入量や輸入価格から見れば販売価格が10万円を切るものの大半は中国から輸入されているということは明らかだ。もっとも、中国が安い自転車しか生産していないということを言いたいわけでもない。中国も高級ロードバイクの人気がどんどん上がっている。それはECサイトを眺めてみても、専門サイトを見ていてもわかる。

先日深圳の自転車展示会に行ってきたところでは、このような自転車も見かけた(販売価格は聞いていないが、上のはコンポまわりみるとお安くはなさそう)。

MISSILEという深圳のブランド

こっちは105が載ってる。おそらく5500元ぐらいのモデル。

カンボジアだ。

ところで貿易統計は常に新しい発見を提供してくれる。カンボジアだ。

カンボジアからはこの11ヶ月で1,595台の自転車が輸入されているのだが、実は世界的に見るとカンボジアが自転車の生産拠点として拡大している。日本向けは僅かであるが、世界では既に上位に入る生産国になりつつある。

その主な仕向地はEUだという。少し古いが日経の記事(2015.9.26)によれば「カンボジアの自転車輸出額は4.2億ドル(約500億円)で、10年に比べ約6倍に急拡大」という。確かに、台湾メーカーを中心としてカンボジアに生産拠点を展開してきた報道がいくつかみられる。(もともと自転車産業に限らず台湾企業のカンボジア展開は大きい)

カンボジアの統計を調べようと思ったが、カンボジアの税関のWebでは残念ながらまったくデータに到達できない。eurostatあたりを探すとして、これらは後日にとっておくことにする。

白酒が正しく日本に伝わっていない

忘年会

昨日はクララオンラインの忘年会だった。開始5分で白酒(中国のお酒)の乾杯がはじまり、ビンゴは紅包が飛び交うという何とも中華的な雰囲気になってきた。iPhoneXとか景品にないんですかと言われたが、ギフト系のプレゼント以外は現金を経営層が自腹で入れるという初めてのやり方。

それこそ中国で見かけるような全員に高価なものを配るというほどまでは出来なかったが、本当はそれぐらいしたいもの。がんばった将来、結果が出たらぜひそうしたい。

白酒を知ってほしい

ところで、私は白酒が大好きである。決して大酒飲みではない。もちろんお酒なので強要するものでもない。ただ、皆で集まるときの白酒には何か一つの味がある。

そもそもガブ飲みするようなものではないのでショットグラスのようなもので乾杯するスタイルの飲み方だが、なにせ白酒が日本には正しく伝わっていないと痛感する。白酒? と聞くと何やら恐ろしいものを聞いたかのような反応に。確かに白酒は度数が50度や60度というものが多く、しかも伝統的に多く飲まれてきた白酒は辛め。悪酔いするという印象もあって、若い人たちにはどうもウケが悪い。蒸留酒は苦手だということになれば仕方がないが。

ただ、断言する。本当にいい白酒は、悪酔いもしないし、次の日にも残らない。(個人の体質によるものは除く)

一方、日本の中華料理店では高級なところでもそもそも白酒を置かなくなったところが多く(紹興酒はだいたいある)、あるいは質の良くない白酒しかないというケースもある。あるいは良いものがあったとしても高級ブランドの白酒が1-2種類しかないということもある。何ならそれが偽モノやラベルの雰囲気だけ似ている「似て非なるもの」だったりすることもあり、さらにタチが悪い。よって、免税範囲でコツコツと中国から持ち帰ってきたり、頂きものを大切にとっておき、大切なお客様やパートナーさんとの飲み会に持ち込ませてもらうことになる。

中国のコンビニで売っている小さなボトルに入ってるのは、あれは無理。日本から出張にいって、これかーといって買って帰って印象が悪くなられるのは避けたい。営業妨害にはならないだろうが、あの類のものは買わないでほしい。

知られていない白酒のほうが多い

色々な数え方があるらしいが、白酒の先輩・先生たちによれば、小さなメーカー、あるいは「売り物としてではない」(地方にいくと見かける。自家醸造。言い方をかえて悪く言えば密造酒。)ものを含めると、飲めるものとしては1000種類近くはあるらしい。茅台、五粮液、洋河、牛栏山あたりが免税店でも多く並ぶ有名なメーカーだが、こればかりではない。

そして、いい白酒は必ずしも高いものばかりではない。免税店で2000-3000元、あるいはさらに高いような白酒も置いてあるが、本当においしいものの中には数百元ぐらいのものもたくさんある。この一年に出会ったものの中には、当社の社員が持ってきてくれた延辺のある白酒が、もう本当においしくて、これは日本人の多くにもあうと感じた。有名どころの中では洋河が出している海之蓝の42度や46度あたりのものも良い(同じ度数でも色々と種類があるので一まとめにできないのは注意)。

中国の若い人たちも最近は度数の高いお酒を昔のように飲むわけではなくなってきており、メーカーもそれにあわせて度数を下げたものを作り始めている。30度半ばが多いが、中には20度ちょっとのものもあった(さすがに薄いし白酒の香りも弱い)。そこで最近、30度半ばのもので、辛すぎることもなく、香りも無理に強すぎなければ、日本の中華料理店でももう少し飲んでいただけるのではないだろうかと思っている。

日本で広められないか

白酒と一口にいっても、香り、製法でいくつもの分類に分かれる(と、百度百科の白酒のページに書いてある)。

一昨日、ある中国人と話していたところ、その人も中国の白酒で日本に展開したいものがあると教えてくれた。私も、上に書いた延辺の白酒ブランドは売れると思っている。色々な白酒の中で、日本の空気に、そして日本で食べる中華料理に合うお酒はきっといくつもあるはず。いつか日本に正しく広めてみたい。

といいつつ、お酒はほどほどに!

Huaweiユーザー向けセミナーでの講演

日本でもエンタープライズ向けの展開が加速

日商エレクトロニクスさんが開催されたHuawei(ファーウェイ)ユーザー向けセミナーで講演する機会をいただいた。Huaweiの機器は通信キャリア向けとコンシューマー向け製品(WiFiルータやP10などのスマートフォン)という印象が強いが、ネットワーク製品やIAサーバなどもかなり展開している。日本でもユーザーの裾野を拡げていこうと、Huaweiのパートナーである日商エレクトロニクスさんが中国のIT事情を伝えられるための機会として初めて開かれた。

一通り中国のアップデートを広くしつつ、やはり私からみればシェアバイク×NB-IoT領域でHuaweiとofoと中国電信の動きに興味がある。私から勝手に紹介させていただいた。

日本から3600億円以上の調達

「Huawei の凄さ」はもちろん十分に知っているつもりだったが、それよりも興味深かったのは日本からの調達額。昨年度の数字で3600億円以上の機器・パーツ等を日本から調達しているという。その前の年も3000億円を超える調達をしている。なんという額。

確かに、調べると2015年の記事には、2014年度に2000億円を超える調達をしているという報道もある(日経, 2015/5/21)。多くのサプライヤーの名前が挙がる中には日本の大企業の名前が連なっていた。そこから見ても1.5倍近い積み上げをしているということになる。昨日もHuaweiの方から触れられていたが、2016年度の日本から中国への輸出額ベースで見れば2パーセント以上をを占めていることになる。小さくない。

初任給40万円という報道に対して

今朝、ある日本の方と話しているときに、少し前に報道されたHuaweiの「初任給40万円」の話題が出た。確かにぱっと見ると高い。さらに求人サイトを見ると修士号以上では45万円からという情報もある。ただ、中国で今、重点大学の上位層を狙うAI・クラウド・ビッグデータ関連の求人を見ると2万元から2.5万元という求人も多く見る。日本円換算でみれば34万円から43万円ぐらいということになる。

昨日、ちょうど中国ではAWSの寧夏のリージョンが立ち上がった情報が公表された。北京に続いて2つめのリージョンである。早速関連する求人情報を探してみても、このあたりの金額ゾーンがチラホラと見当たる。

日本と中国とでは企業負担の社会保障分の厚みが違うため、こう考えると企業側の支出視点に立てば実際には中国と日本との条件差はほぼないということもできる。この点は既存の経済学でも説明ができる収斂が起きているだけとも言えるが、いずれにしても「能力・スキル差がない中でも中国の人件費が安い」という構図は既にあてはまらない。

機会があればじっくりとHuaweiの基地や工場を回らせてもらいに行きたいな、と。

中国のシェアバイクを支える自転車メーカーたち – ofo編

自転車メーカーとシェアバイク

2017年は、中国の自転車史上、最も多くの自転車が製造されたのではないだろうか。1930年代に中国に自転車産業が根付き始めて以来、2016年に起きたシェアバイクブームで一気に街の自転車はカラフルになり、そして早くもこれらはオレンジ色と黄色の二色に落ち着こうとしている。

既に中国は世界最大の自転車生産国であり、GIANTやMERIDAといった台湾メーカーでさえその製造は中国が中心。一方、中国のシェアバイク業界は、mobikeの無錫や、もともと自転車メーカーである上海の永久によるGONBIKEを除き、そのほとんどを委託生産で行ってきた。ここしばらくは多くの自転車工場を視察してきたが、実際、多くの自転車工場のラインには街中で見たことがあるシェアバイクが並んでいる。

他方で、中国には自転車メーカー(正確には完成車の組み立てができるラインを持つ企業)は大小あわせて数百あるとされるが、その全ての自転車メーカーがシェアバイクの製造を請け負っているわけではない。もちろん、飛鴿、永久、鳳凰、富士達といった従来からの歴史ある大手メーカーは相当量の自転車製造を請け負ってきた。このうち飛鴿は天津、鳳凰と永久は上海の老舗メーカーで、80年代までの中国の自転車はほぼこの3社で占められてきた歴史がある(なお、正確には飛鴿は1999年に業績悪化により事業が行き詰まり、新たな法人格に飛鴿ブランドを引き継いだ。よって現在の飛鴿はこちらである)。その後深圳で香港・台湾メーカーによる生産が進んだことにより、中国の自転車産業は天津・上海・深圳の3エリアにまとまってきた歴史がある。

ところで天津は天津で面白い。北京からほど近い武清をはじめ北辰、東麗、西青などのエリアに自転車産業が長年集積している。いずれ天津、上海、深圳の三大自転車産地の歴史についてもまとめてみたい。

話題がそれすぎた。シェアバイクの話に戻る。

作りたくないというメーカーも

先日、ある準大手自転車メーカーの社長は「安く質の悪い自転車はつくりたくない。唯一、mobikeだけはしっかりしていたので請け負うことにした。」と語った。シェアバイクと一口にいってもコストはバラバラだが、中国全土で小さなシェアバイク企業が乱立した中では、そうした企業に対してはいわば100元、200元単位の自転車が求められた。必然的に、質は落とさざるを得ない。

そうした中、前述の大手メーカーの中には「他ブランドのシェアバイクの製造はこれ以上はやらない」と言っているところも出てきている。個人的にはbluegogo pro (bluegogoの変速付きタイプ)ぐらいの出来が好きだった。

中国向けだけではない

決して中国市場向けだけではない。自転車の型を見ても分かるが、アメリカやヨーロッパ、アジアなど世界各地で展開しているシェアバイク企業の自転車の大半も中国製だ。大手の工場では世界各地に向けた自転車が出荷を待っている。むしろ今や中国製ではない自転車を探すほうが難しい。こうした自転車は、展開先の地域によって自転車の規格や規制、そして乗る人の体型も異なるため、一部分はカスタマイズされて出ている。

体型の話はわかりやすい。アジア向けではなく欧米向けにはシートとハンドルバーの高さを上げたデザインが多い。また、中国はライトの装着が義務付けられていないが、大半の国向けには当然LEDのライトが装着されている。

では、どのメーカーが作っているのか

さて、ではいったいどのメーカーがシェアバイクの製造を請け負ってきたのだろう。以前このblogではスマートロックや通信用のチップの話については触れてきたが、完成車の話については触れてこなかった。

中国のネットにはいくつかメーカーの情報が載っているが、残念ながら網羅されている様子はない。また、mobikeは、シャフト型以外の自転車は委託先で製造しているが、現在6社と言われている委託先(もともとmobike Liteは委託生産だった)については全てを見たわけではないので明言しにくい。(工場で生産工程を見たメーカーについても残念ながら言えない。)

そこで、委託先が「自転車を見ればわかる」ofoについて、下にリストを作ってみた。私がコツコツためた写真によるものなので完全に網羅しきれている自信はないが、ほぼカバーできているはずである。

そして結論から言うと、驚きである。ここまで多いとは思わなかった。この1ヶ月、ひたすら自転車を覗きこみ続けてみてきたところ、13社が見つかった。mobikeの6社という数字が先に頭にあったため、せいぜい同程度ではないかと思っていたため、調べるにつれて「まだ出てくるか」と。しゃがんで自転車をひたすら見続け写真を撮る怪しさは、まわりから見ればただ滑稽かもしれない(わかっている)。ただ、こちらはその見えにくいところに貼られているラベルに関心があるのである。

深圳市台峰自行车有限公司

これは「深圳市台峰自行车有限公司」だと分かる。

ofoのメーカーラベルの一覧

台峰以外の12社分のofoのメーカーラベルの一覧

  • 深圳市台峰自行车有限公司
  • 天津飞鸽自行车业发展有限公司
  • 凤凰(天津)自行车有限公司
  • 天津富士达自行车有限公司
  • 深圳市聚创车业有限公司
  • 深圳信宝自行车有限公司
  • 深圳雷克斯自行车有限公司
  • 深圳市泰丰永达自行车有限公司
  • 深圳市南盾科技有限公司
  • 爱地雅(东莞)自行车有限公司
  • 天津科林自行车有限公司
  • 宁波途锐达休闲用品有限公司
  • 深圳麦可斯车业有限公司

当初、ofoの自転車にはメーカー名は書いていなかった。むしろほぼ中国のシェアバイクでは製造メーカー名は判別しない。ただ、ofoの自転車では今年のある時期からメーカー名が分かるようになってきた。現時点では投下されているうちおよそ8割はメーカー名が記載されているシールが貼ってある。

初期のofoにはメーカー名は書かれていなかった。

初期のofoにはメーカー名は書かれていなかった。

他にシールで分かるのはu-bicycleや赳赳单车(99bicycle)ぐらいで、あとはフレームなどを見て「同じ型だ」と気づくしかない。

この赳赳单车(99bicycle)は浙江佳捷时电子科技有限公司が作っているとわかる。

この赳赳单车(99bicycle)は浙江佳捷时电子科技有限公司が作っているとわかる。

同じようにこのu-bicycleは永久が作っていると分かる。

同じようにこのu-bicycleは永久が作っていると分かる。

なお、上のリストについては現時点でも請け負っているかは定かではないので予めおことわりしておく。

ofoが韓国向けに準備していた?

興味を引かれたのは、「韓国」の文字を見つけたことだ。今回しばらくの期間ひたすら調べて続けていたところ、上記のofoのシールで「韓国線」と書いてある自転車を発見したことだ。これは完全に推測だが、韓国向けに製造するラインがあった可能性がある(ofoは現時点では韓国には出ていない)。ただ、一見したところでは富士达が作っている他のofoと外形上の違いは見当たらなかった。

富士达にofoの韓国向けのラインがあったのか?

富士达にofoの韓国向けのラインがあったのか?

一方、ofoが日本向けに持ってきた自転車が一部で公開され、その際に実車を見たところ、メーカー名がわかるシールは貼付されていない。ただ、KENT (Kent International はアメリカの自転車メーカー)のエンブレムが前面に付いている。他の国向けのofoの自転車でKENT のエンブレムがついているものは見つけられていないが、どうもこの日本向けの自転車はKENT の委託先の中国工場で作られているとみるのがよいだろう。

天津の古い自転車製造メーカーが厳しい状況に追い込まれているという報道がつい最近あったが、実際にあちこちの工場を見てみると、新たなトレンドに追いつこうとしているメーカーや、付加価値の高い自転車をつくろうとしているところは依然元気である。最近は20代、30代の若い経営者が自転車業界に入ってきている。新しいメーカーの話はいずれご紹介する。

ofo のベルトドライブモデルの自転車

中国のシェアバイクにベルトドライブの自転車が投入

ofo にベルトドライブモデルの自転車が出てきた。電動アシストのシェアバイク用自転車には既に永久が上海で展開している自転車(GONBIKE)にベルトドライブが採用されているが、自転車タイプのものでシェアバイクに採用してきたのは初めてだとみられる。

ofo のベルトドライブを採用した自転車

ofo のベルトドライブを採用した自転車

ベルトドライブの採用の一番のメリットはチェーンと違ってメンテナンス性。チェーンは使い続けていると磨耗で伸びてくるし、そもそも雨にさらされ続ければ注油しないと錆びてくる。1年近く投下され続けているシェアバイクの車両に乗ってみれば、まぁチェーンがガリガリ言うこともよくある。

その点、ベルトドライブは優秀だが、ベルト自体のコストだけでなくスプロケットやクランクセットもベルト専用になり、全体でコスト面にも跳ね返ってくる。もっとも、シェアバイク用に大量生産することになれば、一台あたりの製造コスト差は小さくなるはず。

ベルト部分

ベルト部分

もちろんチェーンドライブと比べて自転車がやや軽くなるし、乗り心地もスムースになる。シェアバイクにベルトドライブが出てくる時代になったか、と思うわけである。

ベルトドライブはシェアバイクに向くのか

もっとも完全なメンテナンスフリーではない。ベルトドライブの自転車に乗っておられる方はお分かりだろうが、カーボンベルトから汚れで少しすれるような異音はしてくることもある。カーボンベルトは油はさしてはだめなので水で洗うことが必要。チェーンと比べればメンテナンスは楽だろうが、それでも1年や2年、外で過酷に扱われていれば、個人で大切に扱われる自転車と違う

カーボンベルトは切れないのかという懸念もあるが、実際にベルトドライブの自転車を作っているメーカーの人に質問したところ、「そりゃ、チェーンを切るのと同じように専用の工具があれば切れる」というが、実際には結構硬い。車のタイミングベルトが相当乗らないと切れないのと同じ(だと思う。我が家で一時期乗ってたイタリア車が相当な距離でようやく切れかかったという経験のみ。説明が雑で申し訳ない)。

使っているカーボンベルトはGates

そこで、どこのメーカーのカーボンベルトが使われているのか見ると、Gatesだ。Gatesはドイツのメーカーで、もとは自動車やバイク向けで始まり、そこから名だたる自転車メーカーで使われている有名な「Gates Carbon Drive」というカーボンベルトブランド。

いいベルト使ってるじゃない。

実際のところ乗り心地はどうだ

実際に乗ってみるとスイスイ来る。乗り心地も悪くない。ワーイと言って「乗り心地がよくなった」とTwitterに機嫌よく書いたら、今日になってダメな車両に当たりまくることになる。

問題は乗り心地ではない。それ以外の問題。多いのはシートポストのロックが甘くなっているもの。今日だけで3台。イタズラされたのかブレーキワイヤーが抜かれているものが1台。フロントハブのロックナットがおそらく甘くなっているだろうというのが1台。さらに、スマートロックのレバー部分が早々に壊れているもの1台(壊れにくそうな形状だったのに..)。出たばかりの新車でこれかよーと内心思うところ。

ブレーキのワイヤー部分が壊されている。。。

ブレーキのワイヤー部分が壊されている。。。

壊れていたり故障しているものは1台ずつ丁寧に通報。出たてだから仕方がない。そのうち改良されてくるだろう。しかしシートポストが甘いのはイケてない。サドルをあげて乗った瞬間にがくっとお尻が下がったときのあのガッカリ具合といえば…。

供給は一社だけのよう

この自転車を誰が作っているのかが気になり、手当たり次第メーカーを調べてみたが、どうも「深圳市台峰自行车有限公司」の一社だけのよう。この会社はbanianブランドで自転車を出している深圳のローカルメーカー。

ここで言いたいのは、ベルトドライブがダメだということではない。むしろベルトドライブの自転車を頑張って増やしてほしい。しかし自転車自体の完成度が高くないと、せっかくのベルトドライブが泣いてしまう。

もう少しがんばろう!

そして2モデルあることに気づく

何台か乗っているうちに、カゴ無しのものにあたった。最初はカゴを外されたかかわいそうに、と思ったら、そうではないよう。よく見るとカゴありとカゴなしの2モデルが投下されている。カゴなしのモデルはカゴの取り付け部分がリフレクター(反射板)になっている。カゴありのほうは、カゴの前面部分にリフレクターが付いている。個人的にはカゴありで統一していただいてもよろしいのではないかと思うところ。

カゴありのベルトドライブモデル。

カゴありのベルトドライブモデル。

カゴなしモデル。

カゴなしモデル。

カゴなしモデルは取り付け部分にリフレクター

カゴなしモデルは取り付け部分にリフレクター

一つ気になるのは、ベルトガードをつけていないこと。上に書いた永久の自転車はベルトガードをつけて巻き込みを防いでいるがofoの自転車にはついていない。スカートや裾の巻き込みを防ぐためにはベルトガードがあったほうがよいのでは。

永久が作り展開しているGONBIKEのベルトガード。

永久が作り展開しているGONBIKEのベルトガード。

と、まぁベルトドライブの自転車だけでこれだけもネタを提供してくれるofo は相変わらず楽しい。

正直、ofoの元気が最近なさすぎて、黄緑+金ピカ、青色に続いてどうにかなってしまうのではないかと思っていたので、新しいモデルが出てくるだけで嬉しい。きっと上に書いたような不具合は次のモデルですぐに改良されてくるだろうから期待して待つことにしよう。

CYCLE MODEでe-BIKEを見てきた

日本最大のスポーツ自転車の展示会といわれるサイクルモード・インターナショナル2017(CYCLE MODE international)に行ってきた。個人的な関心はスポーツバイクだが、今回の視察目的はe-BIKEと呼ばれる電動自転車(日本では電動アシスト自転車)。日本のシェアバイクの流れの重要なポイントは、電動アシストだと考えている。中国のように平らな環境が多い街と違い坂道が多い日本。(それでも、中国は一括りにはできず、大連や青島のように坂道が多い場所もある。)

最初から話がずれるが、マラソン人口がこれだけ日本で増えたあと、一定程度のランナーが「自転車に行く」と思っている。マラソンを走り続ける楽しみを覚えた人以外に、長距離・長時間自分と向き合うスポーツの中ではバイク・トライアスロンの声がまわりから否応なしに聞こえてくるものである。大きなマラソン大会では相変わらず抽選の倍率も高い。マラソンを数年から5年ぐらい続けたランナーがその1割でも自転車に興味を持ったら…。

話しを戻すと、今回は、前回のイベントにも出ていた中国のTSINOVA、小米の出資を受けて開発されているQiCYCLE、台湾の達方電子(DARFON)のBESVなど、e-BIKEと呼ばれるものが日本でまとめて見られるチャンス。BESVは最近都内でもチラホラと見かけるようになってきたところだし、TSINOVAは今週からちょうどリテールの販売が始まったところ。中目黒に専門ショップが出来たらしい。

小米のQiCYCLE

そのQiCYCLEは1年ほど前に小米が売り出したときに個人輸入で中国から買ってきている人もチラホラとblogなどで見かける。折り畳み式の電動アシストで、中国では同じくEF1という型番で2999元(5.5万円弱)で売られている。日本向けの代理店も決まり、日本仕様にあわせたマイナーチェンジを経て来春日本発売の予定。レッド、マッドブラック、レッドの3色で展開されるそう。

QiCYCLEのEF1。日本では来春発売予定とのこと。

QiCYCLEのEF1。日本市場向けの仕様で来春発売予定とのこと。

タイヤは16×1.75、シマノのギアとDCブラシレスモーターの仕様などは中国と変わらず。一方、ディスプレイは日本語化したり一部日本仕様にあわせる対応をしているとのこと。認証まわりはこれからと聞いた。気になる値段はパンフレットに定価128,000円(税抜)と書かれているが、このとおり13万円前後になる見込みだという。TSINOVAが同程度の価格でTS01を出してきているので似たレンジでの競争になるのだろうか。

QiCYCLEもベルトドライブを採用。TSINOVAなど中国メーカーでも採用が増えている。

QiCYCLEもベルトドライブを採用。TSINOVAなど中国メーカーでも採用が増えている。

TSINOVA

一方のTSINOVAはTS01という型番の販売が始まっている。ほかにも折り畳み式電動アシストのALIAS、「ママチャリ」と言い切っているMIRAIが展示されていた。TSINOVAは北京に本社がある電動車・電動アシスト電車のスタートアップで、仕事での機会もあって先日訪問してきた。

TSINOVAのTS01

TSINOVAのMIRAI。いわゆるママチャリ。

TSINOVAの折り畳み電動アシスト「ALIAS」

TSINOVAの折り畳み電動アシスト「ALIAS」

日本では既にいくつかのチャネルで販売が始まっている。実物に触れたいのであれば中目黒のsneecleがおすすめ(回し者ではない)。sneecleでしか扱われていないTSUYAという赤いモデルと、ブルー、ブラックの3種類が実際においてある。お願いすれば試乗もさせてくれる。

中目黒のsneecle。中目黒駅から徒歩5分ぐらい。

中目黒のsneecle。中目黒駅から徒歩5分ぐらい。

店舗ならではの発想もあった。TS01の標準のサドルをBROOKSの黒いレザータイプのサドルに変えてしまうのもどう?と。確かにかっこいい。また、カゴもTSINOVAにあわせたデザインのオプションを検討しているという。とはいえ、ここまで来るとシェアバイクラボの範囲からは超えてしまう。私は個人的には自転車は大好きだが、あくまでこれを書いているときには仕事。

月額レンタルのモデルも始めるとのことで、このビジネスモデルが楽しみ。

TS01のブラックにBROOKSを載せるカスタマイズのイメージ。よい。

TS01のブラックにBROOKSを載せるカスタマイズのイメージ。よい。

店舗の方によれば、TS01以外にもALIASが今年中に日本で入ってくるかどうか、またTS01の藍色と白色のモデルはもうまもなく日本に来るのではとのこと。

BESV

一方、もう少し高級路線を行くBESV。台湾メーカーだが台湾というブランディングはほぼ見当たらない。会場ではPS1やPSA1、それからスポーツタイプのSF1などが展示されていた。

BESVのPS1。最近、少しずつ都内で見かける。

BESVのPS1。最近、少しずつ都内で見かける。

メーカーである達方電子(DARFON)は1997年5月設立のメーカー。もとはLCD TVやノートパソコン用キーボードなどの専業メーカーとして大きくなった。私も10年前の印象ではそのようなイメージが残っている。昔はAcer、今はBenQとして知られている明基友達のグループ。台湾最大手の電機・電子部品メーカーである。達方自体はBESV以外にvotaniというe-BIKEのブランドを持っている。

中国・台湾メーカーである印象が見当たらない

このほか、e-BIKEではないが、上海メーカーであるJavaBikesも参考出品。日本での取り扱いは未定とのことだが、イタリアでデザインしたミニベロが展示。電動も中国で展開しているとのこと。

上海のJavaBikes

上海のJavaBikes

BESVにしても展示もパンフレットも完全にヨーロッパデザインのブランディング。この点はTSINOVAも同じような感じ。実際にパンフレットを見ていただきたいが、紙質やデザインテイストは中国メーカーだと分からない。(とはいえ、TSINOVAの一部の動画やパンフレットの翻訳が中国っぽさを残してしまっているのでもったいない。これは日本本格進出時にクリアしておいたほうが絶対にいい)

ま、そもそも自転車の相当程度は中国と台湾で作られているという事実を考えれば、設計・デザイン・ブランディングによる差をつけていくという点に異論はない。その点、イメージを欧米に求めるというのは合理的。

さてさて、こうした新しいスタイルの電動アシスト自転車が日本にも揃い始める2018年。こう書いてる私も一台通勤に揃えたいところで、はやくオフィス周辺の駐輪場問題を解決せねば..。

ドコモのシェアサイクル。予約時にバッテリー残量が分かると嬉しい。

色々と不満はあるようだが、それでも使う人は増えている

ドコモのシェアサイクル。台数が増えることになったり利用数が急増していたりと上向きなのが素敵。ユーザの声を聞いていると、アプリが残念とか地図から自転車が探せないとか乗ってみたら故障している、という声もチラホラ。

ただ、そういう不満はあるにせよ、まあそれはユーザとしては大目に見つつ、少なからずあるだろうこうした声に改善の速度が速いかどうかだけに注目したい。今がダメだから将来もダメと決め付けるのは悪いクセ。

ドコモのシェアサイクル

ドコモのシェアサイクル

最近、東京にいるときには会社からの帰宅時、このドコモのシェアサイクルを使って途中まで移動することを増やしている。バスと電車が通常の通勤手段だが、帰りはそこまで時間に追われるわけでもないので半分ぐらいの距離を自転車移動にしている。

何のことはない、自宅がエリア外なので、オフィスのある港区内で借りて、ぎりぎり港区の区界までいって降りるだけである。走行距離は3キロ弱、時間にして11~12分ぐらい。自転車に乗りたいというより自転車に乗らないことが分からないことがたくさんあるからだ。そんなことを考えていたら道にBESVが置いてあるのを見かけた。欲しい。

自転車ナビマーク・自転車ナビライン

自転車ナビマーク・自転車ナビライン。ちなみに法律上の取り扱いではない。

バッテリーの残量が分からないのが惜しい

ただ、一つだけ早く改善してほしいことがバッテリーの残量表示。予約時にバッテリーの残量が分からない。しかし僅かにでも残っていると予約できてしまう(アプリのUIが悲しくて、ポートに置いてある自転車があると予約できてしまう。しかもポチっといきなり。)

だったらポートまで行って自転車のバッテリー容量を見てから借りればいいじゃないかというあなた。場所によっては1台とか2台しか空いていなくて、争奪戦。20分も予約させてくれるというのならば乗る前から予約したくなるものである。(ちなみにStartボタンを押せば分かる)

今までも「残量15%」「残量20%」、ひぃー足りるかなと思いながら借りることはあれど、数キロならば問題ないのでそのまま続行。ただ、そもそも残量が少ないと出力が落ちている(気がする)。

「残量0%」の自転車に

ところが「予約できるのに残量0%」の自転車に当たることがある。残量0%って何だと思うが、本当にゼロではないはず(実際には単純に電圧と利用可能な電荷を関係を見ているわけではなく色々なパラメータがあるはず)。本当にゼロならば自転車は予約できないし、ポートに置いてあっても文鎮になっている。僅かに残っているがために反応してしまう。予約もできてしまう。特に夜。(家本比)

せっかくなのでその場面を写真に撮っておいた。なお、自宅に二台ある電動アシストは、電池の寿命のことは分かっていても出来るだけ満タンにしている。しかし、0%ときたもんだ。ありゃりゃ。

ドコモサイクルシェア

0%だよ…。これでは借りた意味ないよー

しかも予約できてしまい、さらに残量を見ずに先に解錠してしまった。そうすると課金が始まっている。およよ(私は1回会員なので利用ごとの課金)。サポートセンターに電話して説明すれば課金なしにしてもらえるが、私は早く帰りたいのである。何なら写真撮って送るからあとよろしくと言いたいところ。

中国のサービスではどうなっているか

まずアプリでは分かるパターン。これは上海の享騎電動車(享骑电动车)の場合。借りる前にはアプリの画面で残量と大まかな走行可能距離が出てくる。ユーザからすればこれでよい。

享騎電動車。乗る前にアプリで表示される。

享騎電動車。乗る前にアプリで表示される。

仮に自転車の電池がないと、このようなエラーがでる。そして「借りられない」。ユーザからすれば、これもこれでよい。そもそも地図からはこの自転車は探せないので、当たる可能性は「目の前にこの自転車がある」場合。

享騎電動車。電池が無いよ。ほかのにしてね。

このUIを作るのは難しくない(と思いたい)。今日、ある中国の電動アシスト自転車の関係者と話していたが、この大元のメーカーは実際に複数の自転車会社にアプリを供給している。

ディスプレイを用意し始めた永久智能車

最近上海に投入されつつある永久智能車の新バージョン。これにはディスプレイが付いている。走っている最中には速度メーターにもなる。これもこれでいい。

永久智能車のハンドルバーにあるメーター

永久智能車のハンドルバーにあるメーター

7号電単車や享騎電動車のそれぞれの初期バージョン(中身はまったく同じもの)の場合、このようなメーターがついていたが、日中日差しが明るいと色の見分けがつかなかった。その後、享騎電動車の新バージョンではこのメーターごと無くなっている。スマホで見られればいい。

7号電単車や享騎電動車の初期バージョンについているメーター

7号電単車や享騎電動車の初期バージョンについているメーター

重要なことは高速回転。

サービスは改善されて育つもの。初期バージョンには操作性や視認性などに不満があろうとも、その後改善すればそれでよい。重要なことはその声を聞いて改善のサイクルを高速回転させられるかどうか。

日本語メディアの中国のシェアバイク事情の記事を見ていると、どこかを断片的に見ているだけの記事が多くてやや残念。mobikeやofoだってはじめからずっとすごいわけじゃない。mobikeのアプリなど今年は数ヶ月にわたって履歴のページはnginxのエラーが出続けていた(なお、今は改善されている)。数日じゃない。数ヶ月。そこ重要じゃないから後回しでいいと思ったらそういう判断でいい。そのほうがユーザとしてはスッキリする。

日本人が乗ることのできる中国のシェアバイク

身分証が無いので実名認証を突破できない

日本人が中国に行って乗ることのできるシェアバイクサービスは意外と多くはありません。

この理由は実名認証に必要な「身分証」がないこと。パスポートで実名認証を認めているサービスは限られており、以下に整理しました。

どうであれ中国の携帯電話番号とAlipay/WeChat Paymentは欲しいところ

いずれも中国のアプリで乗る場合には、利用料の支払いだけでなくデポジットの支払いのためにAlipayやWeChat Paymentとの紐付けが必要です。下の表はいずれも中国のストアで配布されているアプリを前提にしています(mobikeやofoの場合には日本や香港のAppStoreやGooglePlayで配布されているアプリがあります)。例えば、もし日本の方が中国のAppStoreで落とそうとする場合、中国の住所でのApple IDの取得と、ストアの変更が必要です。

さらに、中国のアプリですので、中国の携帯電話番号がないとユーザ登録自体に進むことができません。出張や旅行で中国でのシェアバイクを楽しむためには空港などで中国国内用のSIMカードをぜひ買ってください。

日本の携帯電話番号では無理

日本の携帯電話番号では無理

mobikeの日本のアプリで乗るのがもっともハードルが低い

日本人が現地でシェアバイクを乗るために一番簡単な方法として、mobikeの日本のアプリを落として、デポジットとチャージを予めクレジットカードで払っておく方法があります。(なおWeChat Paymentから支払うとなぜか1元で済むところが16元引き落とされます。たぶんプログラムのミス。2017.10.18現在)

mobikeであれば、シェアバイクが展開されている「大きめの都市」であればほぼ見つけられますから、これがまずは第一段階でしょう。

日本人が乗れる中国のシェアバイク一覧

日本人=外国人がパスポートで乗れるという意味で整理しています(同じく2017.10.18現在)。

サービス名 サービスの種類 日本人でのライド可否
mobike 自転車
ofo 自転車
bluegogo 自転車
youon
(永安行)
自転車 ×
享騎電動車 電動車 ×
mango
(芒果电单车)
電動車 ×
mebike
(小蜜共享电单车)
電動車 ×
DEER BIKE
(小鹿单车)
電動車 ×
7号电单车 電動車 ×
99bicycle
(赳赳单车)
電動車
便利蜂 自転車 ×
FOREVER
(永久智能车)
電動アシスト ×

まだ大量にサービスがあるのですが、書く時間があるときに追加しておきます!

デポジットの返金が・・というのも

サービスによっては、デポジットを払ってからでないと実名認証が外国人でいけるかかどうかがわからないものもあります(なかなか怖い)。

先にデポジット・・か・・・

先にデポジット・・か・・・

9月には、北京の酷騎単車という会社で、デポジットの返金が滞りユーザがオフィスに行ってみたらもぬけの殻だった、という「事件」もありました。

シェアバイクに限らず中国のシェアリングサービスのほぼすべてでは、デポジットの返金は瞬時にはされません(早くて翌日。遅いと1週間)。もうこの後使わないなと思うサービスについてはアプリ上で返金申請をし、きちんと返金されているかどうか確認をしておきましょう。

ShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました

日本でのシェアバイク展開を支援します

クララオンラインとスポーツITソリューション(クララオンラインと電通の合弁会社)は、共同でShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました。(プレスリリースもご覧ください。)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Laboは、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」をテーマに、世界中のシェアバイクの調査研究はもちろんのこと、次に掲げるような分野に注力した活動を行います。

  • シェアバイク導入支援(地域・大学キャンパスなど)
  • NB-IoTを活用した次世代自転車・スマートロックシステムの開発
  • 違法駐輪対策・自転車通行帯など社会との共存設計
  • 活動量計と自転車を組み合わせた健康的移動手段のデザイン

スポーツITソリューション、そして10月中に設立予定のスポーツ専門のコンサルティング会社であるSports SNACKS(当社グループ)がメンバーとなり、当初は10名が関与しながら様々な角度からシェアバイクの未来を提案していきます。

なぜシェアバイクなのか

答えは明確です。シェアバイクは環境にやさしい移動手段・IoT・ビッグデータ・広域での街づくり・観光・健康などのキーワードが集合する存在です。単なる自転車の共有サービスで留まるものではありません。

その未来を創っていくハブになろうというのがこのShareBike Laboの目的です。

シェアバイクと社会と健康

中国各地で2016年初頭から急速に普及したシェアバイク。単なるモビリティとしての存在ではなく、今後はスポーティーな存在や健康づくりを支える役割への発展も考えられています。既に中国にもスポーツタイプの自転車によるシェアバイクが出始めてきているところですが、今後、ウェアラブルデバイスのようなセンサーチップが組み込まれたり、活動量に応じたユーザベネフィット(mobikeが9月末のアプリのアップデートで一部はじめました)も出てくるはずです。

もちろん違法駐輪・駐輪場整備の問題や放置自転車対策など様々な課題があり、こと、日本ではこうした問題への適切な対応が求められます。ただ、似たような事情は中国にも当然存在しています。享騎など電動車のシェアサービスではGPSと返却場所と鍵の機能を連動させ、指定した場所以外では返却できない=鍵をロックさせず、課金を停止させない方法をとったり、エリア外に出ると突然高い課金額にすることでエリア内に収めるとした工夫もみられます。すなわち、環境整備と同時に、こうした「テクノロジーとの組み合わせ」が日本で受け入れられる鍵になると考えています。

こうした中で、スポーツITソリューションは、スポーツとITという2つの軸のプロフェッショナルとして様々な大規模プロジェクトを支えてきましたが、アプリやシステム開発面での知見はもちろんのこと、健康、スポーツ施設を中心とした街づくりなどの豊富な実績から、クララオンラインと共同でShareBike Laboに参加します。

NB-IoTとシェアバイク

ようやく規格がとりまとまってきた5G。この5GのうちいわゆるIoTデバイスで広範囲に使われることになるだろうNB-IoTは、シェアバイクとの相性が期待されています。私自身はシェアバイクはNB-IoT搭載デバイスとして最も速く普及するデバイスの一つになるともみています。

ちょうど昨日(10月12日)、ofoがNB-IoT搭載自転車の標準化に取り組む報道が流れていました。中国で2GやBluetoothで展開してきたシェアバイクは消費電力の低さとカバレッジからみてNB-IoTに早晩置き換わるものと思います。

地理的に広範囲でのIoTビジネスは、デバイスを作り、電波を飛ばして、数が出るところで様々なナレッジやノウハウが得られます。世界最大の最初の市場は間違いなく中国であり、その中国市場での知見も大いに取り込んでいくつもりです。

シェアバイクをどのように日本が受容できるかは将来に向けた試金石

私(家本)自身、この1年間、中国のシェアバイク・電動車をひたすら研究し続けてきました。毎月毎月様子が変わるこの動きの激しいシェアバイクの世界の中で、確かに色々と日本でそのまま展開するには課題があります。

ただ、これだけわずか1年で中国の風景を変えたシェアバイクが、かたちを変化させながらも日本でどのように展開できるのかに注目しています。昨年夏、私は中国でmobikeとofoを見たとき、「これは日本では無理だなぁ」とまず否定形から入ってしまったわけです。しかしそれは間違いであるし、そもそも否定から入るべきではない、とその後に思い直しました。

日本が新しいものを受容する力が弱いことは改めて指摘するまでもないわけですが、シェアバイクは、いわば日本社会が新たなものを工夫しながら受容できるかどうかの「試金石」だと考えているのです。

今後、シェアバイク事業者、通信事業者、駐輪場・駐車場事業者、自治体などの皆さんたちとも積極的な連携をとりながら、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」を創りたいと思います。シェアバイクに関わることであればなんでもご相談ください!