日本人が乗ることのできる中国のシェアバイク

身分証が無いので実名認証を突破できない

日本人が中国に行って乗ることのできるシェアバイクサービスは意外と多くはありません。

この理由は実名認証に必要な「身分証」がないこと。パスポートで実名認証を認めているサービスは限られており、以下に整理しました。

どうであれ中国の携帯電話番号とAlipay/WeChat Paymentは欲しいところ

いずれも中国のアプリで乗る場合には、利用料の支払いだけでなくデポジットの支払いのためにAlipayやWeChat Paymentとの紐付けが必要です。下の表はいずれも中国のストアで配布されているアプリを前提にしています(mobikeやofoの場合には日本や香港のAppStoreやGooglePlayで配布されているアプリがあります)。例えば、もし日本の方が中国のAppStoreで落とそうとする場合、中国の住所でのApple IDの取得と、ストアの変更が必要です。

さらに、中国のアプリですので、中国の携帯電話番号がないとユーザ登録自体に進むことができません。出張や旅行で中国でのシェアバイクを楽しむためには空港などで中国国内用のSIMカードをぜひ買ってください。

日本の携帯電話番号では無理

日本の携帯電話番号では無理

mobikeの日本のアプリで乗るのがもっともハードルが低い

日本人が現地でシェアバイクを乗るために一番簡単な方法として、mobikeの日本のアプリを落として、デポジットとチャージを予めクレジットカードで払っておく方法があります。(なおWeChat Paymentから支払うとなぜか1元で済むところが16元引き落とされます。たぶんプログラムのミス。2017.10.18現在)

mobikeであれば、シェアバイクが展開されている「大きめの都市」であればほぼ見つけられますから、これがまずは第一段階でしょう。

日本人が乗れる中国のシェアバイク一覧

日本人=外国人がパスポートで乗れるという意味で整理しています(同じく2017.10.18現在)。

サービス名 サービスの種類 日本人でのライド可否
mobike 自転車
ofo 自転車
bluegogo 自転車
youon
(永安行)
自転車 ×
享騎電動車 電動車 ×
mango
(芒果电单车)
電動車 ×
mebike
(小蜜共享电单车)
電動車 ×
DEER BIKE
(小鹿单车)
電動車 ×
7号电单车 電動車 ×
99bicycle
(赳赳单车)
電動車
便利蜂 自転車 ×
FOREVER
(永久智能车)
電動アシスト ×

まだ大量にサービスがあるのですが、書く時間があるときに追加しておきます!

デポジットの返金が・・というのも

サービスによっては、デポジットを払ってからでないと実名認証が外国人でいけるかかどうかがわからないものもあります(なかなか怖い)。

先にデポジット・・か・・・

先にデポジット・・か・・・

9月には、北京の酷騎単車という会社で、デポジットの返金が滞りユーザがオフィスに行ってみたらもぬけの殻だった、という「事件」もありました。

シェアバイクに限らず中国のシェアリングサービスのほぼすべてでは、デポジットの返金は瞬時にはされません(早くて翌日。遅いと1週間)。もうこの後使わないなと思うサービスについてはアプリ上で返金申請をし、きちんと返金されているかどうか確認をしておきましょう。

中国のシェアバイクは特許の塊

特許大国になった中国

中国における知財領域においては、代表的には発明、実用新案、意匠について特許権がある。これは日本と大きくは変わらない。その中国は近年、特許出願数が急速に伸びている。特許というものが一気に身近になった。

そういえば数日前の日経新聞にも「中国の特許件数が伸びている」という記事が小さく載っていた。もう何年も前からの傾向ではあるが、中国はもはや特許大国の存在である。一方で、シェアバイクの世界においても様々な特許の出願が行われている。シェアバイクを取り囲む自転車の世界には、デザイン、システム、自転車、鍵、駐輪システムなどイノベーションが起きうる素材が山ほど存在する。なれば自然と特許も増えるだろう。

今回は様々な特許の角度の中から、まずは軽めにスタートしようと、スマートロックの意匠権というテーマで取り上げてみる。発明まわりの注目点も今後しばらく追いかけてみるのでお待ちいただきたい。

MobikeとOfoの状況

この2週間ほど、MobikeとOfoの特許公告を眺めている。暇なのではなく(ここ重要)、このあたりに中国の新しい何かが埋まっているのではないかと考えていて、ココホレワンワンと(言われている気になっている)。

Mobikeについては、自動車設計をヒントにした自転車という話題がたくさん出ているが(シャフトの話など)、実はMobikeだけでなくOfoも大量に出願している。公告されているものだけでそれぞれ発明、実用新案、意匠をあわせて50件程度はある。実際の時間軸としてはここまで約1年。まだ公表されていないものもあるだろうし、出願者がMobikeやOfo本体ではないケースも考えられるため、実際にはさらに多いと考えられる。

中には「これ、発明かな…んーむ」と悩むものもあるが、とにかく取っとけという中国の流れは間違いなくある。私自身は中国の特許については専門外だが、読み進めている限りでは実用新案のハードルは低そうで、見たことがありそうなものでもバシバシと出している。

きちんと分類整理するのは誰かにお願いするとして、ざっとした印象ではMobikeは初期はフレームや車体など「ブツ」を中心に、システムも含めて広く出願している様子。車体に関する発明は圧倒的にMobikeほうが多い。一方のOfoはシステム領域のほうが多く、いわゆる自転車自体に関する特許は少なめ。これはMobikeとOfoのそれぞれの状況を概ね現していると指摘できる。

Mobikeの実用新案公告より

意匠についてはMobikeは自転車が中心。一方、Ofoは自転車が一種類、鍵が3種類、それからQRコードと自転車の番号を表示させている車体番号の板を登録しているぐらい。

変わったものには、Ofoで「自転車のハンドルバーの取り付け補助具」の特許があった。どのように使うのかは説明を読んでもわからないが、おそらく日本語で読んでもわからない。

どうやら、スマートロック(鍵)や基礎的にシステムに関する発明・実用新案・意匠はあらかた出きったようであり、最近の公告を見てみると製造法やフレーム、応用的なシステムの話に移ってきている。

Ofoは鍵をどうしようしたかったのか

ところで、意匠権の公告を見ていると、色々と考えていたのだろうという「痕跡」が見つかる。

上に書いたようにOfoは少なくとも鍵については3種類の意匠登録をしている。先に説明しておくと、スマートロックについてはそもそもMobikeやOfoが自社でデザイン・開発をしているものだけでなく、鍵メーカーが開発したものを採用した実績も多くある。そのため、出回っているデザインの中にはMobikeやOfoが権利を直接持っているわけではないものも存在するわけである。中国のECサイトや関連する企業のWebサイトを見れば、この普及タイプの自転車用スマートロックのデザインにはもはや独自性も何もない。誰かが最初に考えたのだろうが、ベーシックなデザインはコピーが繰り返されすぎて誰がオリジナルなのかにはたどり着けない。

それでは、Ofoが何を登録していたかを時系列で並べるとまず最初はこれだ。一番上のモノクロのものを見ると(CN304011666S)、4桁の数字キーがないことに気づく。Ofoは初期にダイヤル式ロックで展開したことに引っ張られたか、4桁の数字キーでここまできている。NB-IoTでのテスト機を見ても変わっていない。一方でこの意匠の出願時期は昨年3月。数字キーを外すことも考えていたのかもしれない

Ofoが2016年3月に意匠権の出願をしていたスマートロック(鍵)のデザイン。Ofoの特徴である4桁数字キーがなかった。

Ofoが2016年3月に意匠権の出願をしていたスマートロック(鍵)のデザイン。Ofoの特徴である4桁数字キーがなかった。

余談だが、この時期はOfoは代理人を使っておらず自ら申請していた(この後はMobikeもOfoもそれぞれ複数の事務所を使っている)。まだ「スタートアップ」感があった時期だったなと。

見たことがあるデザインだぞ

次に出てくるのは2016年12月に意匠登録を出願していたタイプ。そう、これはこの後、投入されている。4桁の数字キー付き、まさにOfoである。

これは見たことがあるOfoのスマートロック。

そう思っていたのだが、よくよく見ると何かが違う。そうどこか違う。比較してみたところ、レバーの位置が違った。出願されたものはレバーは横についている。しかし投入されたものは表についている。

投入されているバージョン

投入されているバージョン

横より前のほうが良いと考えたわけだろう。ただ、そうならそうと、これも登録したほうが良くないだろうか? なおこのタイプは、レバーの黒い小さなハンドル部分がよく取れている。もう2台に1台はなくなっている。このあと投入された似たデザインのものはだいぶ頑丈になっているのでそれでヨシ。

バッテリー交換可能なタイプが出願されていた

上のスマートロックと同じ2016年12月21日に出願されたものに、別のデザインがあった。これは今のところ採用されている様子は見当たらない。遡ること1ヶ月前、すなわち2016年11月にこの鍵の実用新案も出ている。なんだデザインの違いかと思ったわけだが、実用新案の内容を読んでいくと、このタイプではバッテリー交換を可能にしていた。正確にはバッテリーへのアクセスを容易にしたことがポイントだが、申請書にはメンテナンスプロセス、メンテナンスコストが大幅に削減できるぜ! と書いてある。

バッテリー交換可能なタイプとして実用新案・意匠登録されているOfoのスマートロック

どこにバッテリーが入っているかといえば、4桁の数字キーがある左側ではなく、右側の耳のような部分。ここのカバーを取り外すとバッテリーにアクセスできるそうである。へーへー。

実用新案の資料より。

実用新案の資料より。

どのようなバッテリーを使っているのだろうかと探していたら、最後のほうにバッテリーパックのデザインもご丁寧に書いてある。それがこれ。ドン。

つまり3本の電池を入れましょうということである。

つまり3本の電池を入れましょうということである。

3本の電池用のバッテリーパックを入れ替えられるようにしているということであろう。日本でいう単三なのか単四なのかということは資料には見当たらなかったが、このサイズからすると単四、中国でいう7号だろうか。

斜めからの図

斜めからの図

斜めから見てもデザインは無骨すぎず悪くない。しかし、今のところこのデザインが採用された気配もなければ、6月に参考出品されていた新型の自転車でも見当たらない。日の目を見ることがあるのか、それともお蔵入りなのか。

JALの国際線でWiFi機材にあたりたい – 767と787の場合。

一往復だけ767が投入された結果

日本航空(JAL)の羽田-北京便のうちJL025/020が787-8から767に置き換わってはや1ヶ月半。正確には7月15日あたりからちょこちょこと767が入り始め、8月1日からは767だけになりました。朝に羽田を出て夕方に北京を出てくるJL021/JL022は引き続き787が飛んでいます。いわゆる夏ダイヤ・冬ダイヤというタイミングだけでなく、機材繰りや需要によって機材はちょこちょこと変わっています。

JALの国際線用の767すべてではなく投入されている機材によるのですが、北京便にアサインされているシップ(A41かA43のconfigでくると非搭載)ではWiFiがありません。ここしばらくは787でもWiFiサービス対象機材がアサインされることが多く(E11のconfigがアサイン)、羽田-北京の往復の上空で集中して仕事ができる環境があり助かっていました。が、JL025/020が767になってふと、「上空で仕事できない」と。

上空でどのように過ごすか

人間、新しいものが得られるときにはよいのですが、あったものがなくなる方への適応能力は低いものです。日本-中国移動でCAやCZ、もしくは海南航空などに乗るときにはタブレットに本と雑誌を突っ込んで読むことにしていますが、JAL便/ANA便となると期待値が自然に高くなってしまい、このように「WiFiがない機材」になった瞬間にフリーズ。

人は上空で、仕事をするという以外には、寝る・読書をする・ビデオ/映画を見る・ゲームをする・誰かと話す(誰かがいれば)・おいしいご飯を食べる(ビジネスクラス以上ならば)などの選択肢があると思います。このうち、寝ること、ビデオ/映画を見ることは、昼間移動の場合、頭が仕事脳からリセットされてしまうので私はどうしてもイヤで避けています。ゲームもいまどき通信しないと何もできません。

さらに、ワタクシ、機内で誰かと話すのはとても苦手なので(静かにしておいてほしい)、出張が重なりそうな人が社内にいる場合でも「同じフライトに乗ってもいいけど(本当はイヤ)シートを離しておいてねー」ということにしています。

だととすると残るは自然に「読書をする」ということになりますが、タブレットにちょうどよい本が入っていなかったり、ダウンロードが不完全だったりすると悲しいことに。最近は紙の単行本を買うこともないですし…。JALの機内誌では浅田次郎の連載、ANAの機内誌ではお弁当のコラム。これしか「読みたい」ものがないのもまた本音。

そう、乗りなれた路線になればなるほど慣れは禁物。時間を効率的に使いたいのであれば搭乗前に事前確認と準備をしましょう。

中国の上空でもFacebook/Twitterにつながる

なお、日本-中国便でWiFiがことさら有難いのは、上空のインターネットは国際ローミングですので、たとえ中国の領空であっても、いわゆるGreat Firewallの影響を受けないこと。日本からならば着陸ぎりぎりまでFacebook Messengerやtwitterが使えます。外の方とのやり取りに意外とFacebookが多いのです。

ところで、大連の上空あたりで衛星の電波が途絶えるのは、あのあたりで衛星のカバレッジエリアの空白があるのか、何かしらハンドオーバーが途切れるタイミングがあるのでしょうか。どなたかご存知であれば教えてください。一度衛星のカバレッジを調べていたのですがよくわかりませんでした。このあと数年でさらに上空の衛星は増えるようですので楽しみにしています。

冬ダイヤで羽田-北京便はまたすべて787になるよ

ここまで書いておいてなんですが、JL20/JL25は冬ダイヤ(10月29日から)で787-8に戻ることに、またNRT-PEKのJL860/869は737-800から767になる予定です。

もちろん787-8のすべてがWiFiサービス対象機材ではなく、シップによります(確かあとE01で6機ぐらいが未対応。E11のコンフィグでシートマップが出ていれば対応です。E01だと一部が未対応なのでレジで調べましょう。)。

それでは最後にまとめ

ここまでの話を箇条書きで書くと、このような感じです。

  • JALの787-8の場合、シートマップを見てE11のConfig の場合には全機がWiFi対応。なおJALは787-8は国際線にしか投入されていない。
  • E11なのかE01なのかの判断をしたい場合には、オンラインチェックインか予約のシートマップの画面を見て、JALの機内座席配置のページと見比べればよい。2017年9月現在、プレミアムエコノミー用のシートがあるかないかで簡単に判別でき、あればE11。
  • E01の中で未対応機材はおそらく6機。JA822J、JA825J、JA826J、JA829J、JA830J、JA834J。飛ぶ前にどのシップがアサインされるかは色々な調べ方があるが、例えば Flightradar24のデータ検索ページで「Search for flight」に便名を入れると、当日の予定機材が()の中に書いてある。試しにここにJL22と入れてみると、ここしばらくはJA841Jが張り付いていることがわかる。(2017.9.15執筆時点)
  • JALの767の場合、A41とA43のconfigの計7機がWiFi非搭載。これも比較的見分け方は簡単で、767の機内座席配置を見ればわかる。なお、通常は国内線を飛んでいるA25とA27が国際線で飛ぶ場合、国内線用のWiFiサービスにしか対応していないため、国際線区間ではWiFiサービスは提供されない。同じく座席配置をみればわかる。
  • ざっくりとならば SeatGuruで調べるのでもいい。(ただしシップチェンジにまでは対応していないことがある)

中国のシェアバイクの「再配置」事情

利用ニーズにあわせた自転車の再配置

MobikeとOfoは、シェアバイクの自転車が溜まったエリアから必要と見込まれる場所へ移動させる「再配置」をしています。

例えば朝の通勤時間帯に駅からオフィス街に移動が集中すると、いったん昼間は稼動が減るのでまた別のエリアに持っていくわけです。そして夕方になるとまたオフィス街に集中的に移動させてきます。単に朝昼晩の時間帯だけでなく、量を見ながら細かく配置を工夫している様子が伺えます。

移動をしているのは

北京で見ていると、再配置をしている様子を見かける量は圧倒的にMobikeの比率が高く、その半分ぐらいの量でOfo。移動させる手段に用いられているのは写真のような電動三輪車が主です。

Mobikeの自転車を移動している。比較的綺麗に載せているほう。だいたい何台かの自転車がピーピー鳴ってる。

必ずしもユニフォームや電動三輪車のデザインは統一されておらず、電動三輪車にMobikeのシールをつけて走っている様子もいれば、Mobikeのビブスを着ているだけの人も。つまり、これらの作業を請け負っている人たちがいるわけです。最近、OfoのTシャツを着ている人を初めて見かけました。あのTシャツ、欲しいです。

Ofoの自転車を移動している様子

Ofoの自転車を移動している様子。はみ出しているのはどこも同じ。

Mobikeのビブスを着ているオジサマ

Mobikeのビブスを着ているオジサマ。これも欲しいなぁ。

Mobike

夕方のお仕事。これから移動させにいくようです。写真、ブレてる。

何度か大型のトラックで移動しているのを見ましたが、どうやら「投下」作業が中心で、再配置には細かく電動三輪車が活躍しているようです。

再配置の単位

一台あたりで再配置できる量はせいぜい10台。人によってきれいに積んでいる人もいれば、下のOfoの写真のようにとにかく詰め込んだぜという人も。さすがにステキな乗せ方で興奮したのであわてて写真を撮ろうにも手がブレました。

いつもよりたくさんのっておりまーす

そう、ワタクシ、この再配置をしているオジサマを見るのが好きで必ず写真を撮っています。そういえばこの仕事をしているのはオジサマしか見ていません。

 当社のオフィスの周りでよく見かける再配置オジサン。

当社のオフィスの周りでよく見かけるオジサマ。

他社はどうしているのか

一方、この2社以外のシェアバイクでの再配置の様子は見えません。bluegogoは一度だけ移動しているオジサマがいましたが、それ以来ありません。ほかの自転車は「ユーザお任せ」のようです。

ところで、Mobikeの方によれば移動・再配置は利用データに基づいているとのことですが、正直、本当にほしいときにはすべて移動させられているときがあり(特に、夜でタクシーが捕まりにくい時間帯)、「あれだけ昼間にダブついてんのに今ここに一台も無いの!持っていきすぎだよ!」と思うことも。そういうときに限って、「見つかった!やった!」と思ったら自転車が壊れているというガッカリに出会い、コノヤローと思うわけです。よってオジサマ、全部持っていかずに、もう少しだけ残しておいてください。

敷地の入口に「共享自行车禁止进入本小区」「共享单车禁止入园」と書いてあったり建物の正面に「禁止停放共享自行车」という看板が出てたりと、一気に「ここ入るなよ・置くなよ」という文字を目にすることが増えました。また、歩道がこの写真のようにほぼ自転車で埋め尽くされている場面もあります。

歩道の様子

歩道埋まっちゃってるよ!

中国中で「問題」として取り上げられることが増えてきていますが、これだけの量を投下した以上、人間の移動だけで自転車が最適化された配置になることは難しいでしょう。私個人は、こうした状況にイライラとするのではなく、きっとすぐに改善策を考えるだろうなとそちらを楽しみにしているところです。今後各社がどのように再配置を工夫するのかに注目しています! ガンバレ!

シェア電動車「小鹿単車」(DEER BIKE) – 後から追いかける人たちが次々と工夫してくる

「小鹿単車」(DEER BIKE)が北京で頑張っている

シェアバイクの電動車版「シェア電動車」が増えてきています。中国語では「共享电动车」。シェア電動車には以前blogに書いた上海の「享騎電動車」やmangoなどがありますが、北京の一部では「小鹿単車」(DEER BIKE)の展開が進んでいます。

シェア電動車「小鹿単車」(DEER BIKE)

「小鹿単車」(DEER BIKE)。当初投入されていた形状からはバッテリーまわりが変化している。

どこで展開しているのか

北京の一部のエリアだけで展開をしています。地図を見ると南は亮馬橋路、東は三環から光煕門、そしてずーっと北にいって北五環、そして東五環から酒仙橋を囲むエリア。望京をぐるっと囲んでいると思っていただくとよいでしょう。この会社が三元橋にあるからなのかもしれません。

エリア指定がわかる。北京の北東エリアでのみ展開。

エリア内の電動車の状況。よく見ると左下に一台はずれているものがいる。

料金と使い方

2キロまで1元、そこからは1キロ0.5元。エリアから出ると1分3元とられます。出られないわけではありません。出られました。あとは特にシェアバイクと変わりません。QRで開けましょう。

ただし「日本人を含め外国人は使えません」。そもそも身分証番号がないと登録できません(もぅ..パスポートで使わせてよ…)。日本人でどうしても体験したい方は、中国人にお願いしましょう。

バッテリーを完全固定にしている

享騎電動車はバッテリーが盗まれる事が続き、がちがちに固定する工夫をしています。

再掲。カバーがついた第二世代。

そしてmangoはバッテリーを足元においてカバーで完全ロックしています。ただ、これでも鍵を開ける人が出そうです。ここまでくると、あとはカメラをつけて監視するしかないのではと思いますがそれでもバッテリーほしいですか…。売れるか…。

mango(芒果共享电动车)

mango(芒果共享电动车)

しかし、小鹿単車のこのバージョンでは、どこからどうみてもバッテリーは抜けません。いいですねぇ。どうやらサドルを上げるといけそうですがガチガチ。後方に充電用のコネクタを装備していて、ここにおそらく電源ケーブルを接続して充電するのでしょう。よりイタズラされにくくなっています。おっとだめですよ、ここにガムとかつけちゃ。

小鹿単車のバッテリーの充電コネクタ部分

小鹿単車のバッテリーの充電コネクタ部分

エリア指定をしているのも工夫の一つに見えます。三環の中に入ろうものなら事故も増えそうですし管理も大変。パークアンドライドではないですが、亮馬橋・望京・酒仙橋あたりの生活圏ならばちょうど使いやすい範囲です。(あれ、そもそも三環に入っちゃいけない交通ルールがあったかもしれない。調べておきます)

ユーザとして使っているだけではなかなか気づきにくい小さな変化ですが、MobikeやOfoも小さな改善が次々と行われています。細かく見ていると改善するべきポイントを考えている様子が想像できて楽しくなります。そして何より、私はこのような新しい工夫が次から次へと出てくるのがとにかく好きです。

小鹿単車は、出だしで事業がうまくいっていない報道を見かけていたのですが、踏ん張っているよう。ガンバレー

中国の空港等級 – 聯合航空で大連から南苑へ

初めての南苑空港

サマーダボスが終わり、木曜日夜に大連から北京に飛んできました。

今回のDestinationは、北京は北京でも初の「南苑」(北京南苑空港, ZBNY/NAY)。北京市内の北東部にある首都国際空港と違って市内中心部からみて南にある軍民共用の大変コンパクトな空港です。同じく南側にある大興区に新しい第二国際空港が建設中ですが、大興が出来ると南苑は民間用途はなくなる見込みです(大興は2018年に開港見込みでしたが、2019年7月が現在の予定です。そして閉鎖される可能性が従来は示唆されてましたが、どうも軍用で残すことになりそうです)。

その南苑、ベースにしているのは中国聨合航空(联航)だけで、737を中心に飛ばしています。人民解放軍が母体ですが、その後中国東方航空の100%子会社になり今はいわゆるLCC的な位置づけに。ミールやドリンクは全て有料ですが、その分チケットはお安く、本音をいえば中国の国内線で提供されるミールはあまり美味しいと私は感じられませんので、削られて安くなるならば喜んでです。

コンパクトで使いやすい

昨日は大連21:20発の予定が前便、前々便からの玉突きで1時間ぐらいの遅れ。

搭乗口の前の様子。遅れはじめると怒り出す人もいるが幸いにしてこの便は平和に。

離陸さえすれば真っ直ぐ渤海を西に進み天津あたりで方角を変えるだけ、そして大して混んでいる航路・時間帯でもありません。ブロックタイムが1時間20分だった分、定刻からは30分ぐらいの遅れですみました。

CAACの航路図より北京-大連あたりの航路

南苑空港にはPBBはなくターミナルからそのまま降りる搭乗口がありますが、このフライトでは沖止め。バスでターミナルビルに降ろされた後、数十メートル先にはバゲージクレーム。バゲージクレームは2レーンあり、もうその5メートル先は出口。出たら50メートルぐらいでタクシー乗り場。普段の首都国際空港、特にT3(ターミナル3)と比べると、なんともまぁコンパクトで素晴らしい空港なこと。やや難点は公共交通機関が限られており、バスで西単や南駅などに出るかタクシーかということになります。23時を過ぎてましたがバスはありました。

北京南苑空港の様子

北京南苑空港の到着ロビー

到着ロビーから外に出た様子。右側にタクシー乗り場の列が。

着いて少し空港を見てからタクシーに乗り込んだのですが、南苑空港から東三環の三元橋エリアの宿までジャスト30分。タクシー乗り場では、近くではなく北京中心部に行く場合には別に待っている運転手さんがいるので、去哪里と聞かれたら、東三環!とか北四環!とか言って、その方面のタクシーの運転手さんを見つけていきます。

真っ直ぐ北に上がり四環をまわってきましたが、これぐらいならば首都空港でタクシー乗り場で延々と待って20分ぐらいで着くなんていうよりずっと速いかもしれません。ビバ南苑。

中国には空港等級というものがあります

ところで、中国には空港の等級というものがあります。「ああ南苑? 4Cだね!」、、、とは使いませんが、覚えておくとどれぐらいの規模の空港かが分かって「私は」便利です。皆様が便利かどうかはわかりません。

すごく簡単にいうと、滑走路の長さと、滑走路や誘導路などの設備がどれぐらいの大型機に対応しているか(翼の先端の先にさらに余裕が必要です)という二つの基準でついています。この基準は中国民用航空局(CAAC)による「民用机场飞行区技术标准」(民用空港飛行区技術標準)で定められており、下の図のようになっています。数字と漢字なので中国語が読めない方でもイメージしていだたけるのではないかと。

中国における空港の等級。これを組み合わせて「4F」「4C」などという。

4FというとA380がいける、4EというとB747-8やB747-400、A340あたりの四発機がいける、という感じでイメージしてください。実際には滑走路の長さや幅だけでどの機体が降りれるというわけではありませんが。詳しく知りたい方はCAACのこのPDF(民用空港飛行区技術標準)を見ていただくと良いです。これを見てから中国の空港に行くと空港が100倍楽しくなりますよ! (私は。)

航空需要の増加に耐えられるのか

では、どれぐらい「4F」があるかというと、香港をいれて18(香港をいれて桃園をいれないのは何も言わずにじっとしています)、そしてあと12の空港が拡張または建設中だということです。知らなかった…。

では4Eや4Cはというと、もう「4」がつく空港はありすぎて数を計算しているのが大変面倒になり、世界のWikipedia、中国の百度百科、ということで百度百科に書いてある数字をコピペします。それによると「4E级机场25个、4D级机场35个、4C级机场58个」だそうです。4Cあたりになると行ったことがある空港は僅か一つしかありません(延吉)。

2030年までには世界最大の航空市場となる中国。様々な予測が複数の角度から出ており、それぞれの数字はかけ離れいてますが、あと20年で約3000機必要だという話があったり約6000機が必要だといっていたりします(Boeingの予測など)。もっとも、大きな方向性には間違いはありません。国土の広さ、人の多さからすれば、航空機はさらに日常的に使われることになります。この10年でも十分に中国は変化しました。次の10年ではさらに劇的な変化でしょう。しかし、こうした予測をもとに考慮したとき、中国の管制システムや航路・空域、セパレーション、そもそもパイロットの数などが追いつくのかという課題が指摘されています。

大きな空港も決して嫌いではありませんが、出張で飛ぶ身としては着陸してから外に出るまでの時間の効率も重要。大興の出来に期待します。

MobikeとOfo以外に勝ち目はあるのか – 中国のシェアバイク

勝ち目のない競争に突っ込んできていないか

中国のシェアバイク(自転車のシェアリング)は完全に混沌としてきました。Mobikeは2000万利用/日を突破、その少し前にはofoが1000万利用/日を突破、という、頭がクラクラするような数をさっさとクリアしてきています。

最初に少しだけ冷静に考えてください。人口が多いから利用数が多い、とはあながち言えません。10:1ぐらいの人口比として日本での様子が想像できるかといえば、日本で1日にシェアバイクが100万利用される姿は到底想像できません。この1年で中国の移動習慣が明らかに変化してきたのです。急速に。劇的に。写真ではどうやっても伝わらないぐらい。

一方でそんな資本力勝負の市場に未だに新しいプレイヤーが毎月参戦してくるという、「さぁ君はどのような勝ち目をもって参入してきたんだ」と聞いてみたいぐらいのわけのわからない状況です。そろそろ自転車のカラーバリュエーションが会社間で被り始めてる気もします。黄緑とか!黄緑とか!!

MobikeとOfoに絞られるのではないか

さて、ここにきての私の疑問は、MobikeとOfo以外に誰に勝ち目があるのかということです。この1ヶ月弱の間でも北京の街の中には「Unibike」「U-bicycle」など3社の自転車が出てきました。

Unibike

U-bicycle

酷骑単車(Coolqi)

概ね全国で3番手に位置しているとみられるbluegogoは、少し前から「bluegogo pro」という、何がproだかは正直何もわからない自転車もばら撒き始めています。Ofoの最新型とほぼ同じ印象だけど、デザインが好きなので許す!

bluegogo pro

先月、決済と利用を一本にする仕組みが2社から立て続けに発表され、「アリババ一派とOfo」、「Tencent一派とMobike」という組み方になった時点でほぼ固まったと思います。もちろんここまできたとしてもタクシー予約アプリのように「最後は一つ」という固め方もあるので油断はできません。(ちなみにbluegogoやU-bicycleなどもアリババ側に)

3位以下はどうなるのか

北京は北京、上海は上海なので、もはやここまで来るとプレイヤーの話は一まとめにはし難いものの、中国全体でみるとMobike、Ofoは勝ち抜けられる位置まできました。そこにさぁ次点で誰かが残れるのかというと3番手ぐらいまではありうるでしょうが、上にあげたUnibike、U-bicycleなどのような新興プレイヤーの勝ち目はどう考えても見えないのです。押金、つまり保証金を無料にするといったことではユーザはなびかないし、価格設定も既にギリギリのところ。もはや競争するポイントが無いわけです。さらに2番手と3番手の差も大きく開いています。

一方、「ユーザを囲うだけ囲って、マネタイズする手前で他社へ売却」というシナリオが当てはまるかどうかも考えてみる必要があります。ここで考えるべきは、ユーザの利用実態です。様子をみていると MobikeかOfoだけ、もしくはMobikeとOfoだけという人は結構いますが、例えばbluegogoだけという人はほぼ見かけません。あくまで3番手以下は(目の前にそれしか自転車がないときの)予備的位置づけ、またはあればそっちに乗るという好みでしかなく、MobikeかOfoのアカウントも持っていた上でbluegogoも乗ってる、とみられます。

とすると、こうした3番手以下の企業を上位が買い取る必要性は積極的には考えにくく、むしろ「他社に取られないために買う」意義があるかないか、というぐらいではないでしょうか。しかも一度ばら撒かれた自転車を回収する意思があるとも考えられません。ブランドを統一するコストを考えれば、買った会社の自転車はそのまま放置したほうがきっと安いでしょう。

今後の予想

ということで私の勝手な予想では、あと数ヶ月で倒れ始める会社が出始め、今年の年末には潰れた会社の自転車は野ざらしになり、勝手に使われ、一方でユーザのエンゲージメントに成功しマネタイズしきれるのは2社、とよみます。個人的にはOfoの乗り心地、そしてサドルの高さを変えられるのが大変好きなのですが、アプリの出来具合は明らかにMobikeが上。頑張れOfoであります。

一帯一路の大きな会議が間もなく開かれる北京。各国首脳などが泊まるホテルはセキュリティの準備がされつつあります。まさか街の中から自転車をきれいに撤去できるわけはなく(それでも会場周辺はきれいにするのでしょう)、どこかの首脳が見て「あれ何。これうちの国でもできる? 」みたいなノリもあるんではないかと前向きに期待してみたり。

北京で第22回日中企業合同面接会に参加しました

昨年は4名を採用

先週土曜日に開催された「第22回日中企業合同面接会」に北京で参加しました。私自身は昨年に続いて2回目の参加です。昨年の面接会を通じては東京本社で2名、中国法人(北京)で2名の新卒者を採用しました。北京・河北省・天津などを中心にした大学の卒業予定者と、一部の既卒者の方たちが毎年大勢来場されました。

1日に60-70人ぐらいとの面接

9時から16時の7時間。周囲にはANAさん、イオンさん、丸紅さんなどのブースも並ぶ中、クララオンラインは決して中国で知名度が高いとは言えませんが、面接が途切れることはほぼ無くずっと面接を続けました。私含めて4名が面接者として参加し、1人あたり5分から10分程度、まずは自己紹介をしていただいたあとに質問をするという形式をとって皆さんのお話しを伺いました。ほぼ全ての人は日本語が大変上手な今年卒業予定の人ですが、中には大学2年生で将来日本のIT業界で働きたいという学生さんにもきていただきましたし、午後になると既卒者(中途採用)の方も多くこられました。

中国も日本と同じように人材紹介のシステムはありますが、皆さんにとっても多くの企業の話しを直接聞いてみたいでしょうし、我々採用する側にとってもできるだけ多くの候補者の方と会うチャンスがあることは貴重です。

とにかく女性が多い。

普段北京で採用をしていても圧倒的に女性の履歴書が多いのですが(20名中1人が男性、というぐらいの比率)、今回も当社のブースに足を運んでいただいた方の9割は女性だった印象。背景には色々とあると思いますが、なんしても女性比率が極めて高いのです。現実的には今や通訳や翻訳の専門家として働くという道(昔は日中で仕事をするときに通訳・翻訳というのは大変な花形だった仕事の時代があったと聞きます)よりは圧倒的に普通に企業の中で働くことのほうが増えてきているわけですが、これからも大きくは変わらないのかもしれません。

今回印象的だったことのいくつかを挙げると、一つは幼少期に日本で過ごした経験がある人たちの数が増えたこと。小学生ぐらいまで日本でした、という方が何人かいらっしゃいました。これは確実世代を経ることに増えるでしょうが、今から15年ぐらい前から徐々に中国人で日本に留学し、そのまま日本で働くという人が増えており、そのとき子どもだった世代が大人になりはじめているということになります。

もう一つは帰国理由。日本に留学していたが帰国した、働いていたが帰国した、という人の帰国理由の100パーセントが「親から帰国するように言われて」「親のことが心配になり」というもの。今までももちろんこのような理由は最も多い状況は変わりませんでしたが、今回は帰国理由の100パーセントでした。私などからすれば「そこまで日本で勉強して、日本語もできるようになり、ちょっともったいないな!」と思うわけですが、一人っ子世代、そして90后(90年代生まれ)の世代の意識を考えるところの一つの重要なポイントではあると思います。

中国と日本に絞る戦略の上で

クララオンラインは2020年までの戦略の中心を中国と日本のクロスボーダー領域にビジネスを絞り、この領域で成長していこうとしています。架け橋になる人材が、営業、コンサルタント、エンジニアなどあらゆる職種で活躍してくれるように、引き続き採用を頑張ります!

日帰り北京や深夜便移動

事情が変わった日中間の深夜便

2015年に書いた「上海から日本への深夜移動の巻」は、その後上海や北京からの深夜便フライトが続々と追加されたためにこの手段を使う必要はなくなり、上海からであればピーチやANAの深夜便、北京からであれば海南航空の最終便が「夜に移動できるフライト」の世の定番になりつつあります。(定番とはいえそれをいつも利用する予定を組むのはイヤですが)

羽田には深夜になると天津からのOKAIR、上海からの上海航空、春秋航空、そして朝方にはNH968という、最近お世話になることが多い深夜便が同じく上海から帰ってきます。

もっとも、いつの間にか南京発静岡行きのフライトは、南京発7時20分は変わりませんが色々と変わっていました。まず週2便から1便に、さらに静岡着が以前の10時40分ではなく11時40分になり、しかもどうやら今後のダイヤでは8時55分発12時40分着、というさらに後ろ倒しの設定だそう。こうなると、これにお世話に成る日は来なさそうです。

日帰りの利便性。

いずれにしても、日帰り北京、日帰り上海という予定が以前と比べて実現性が高くなりました。日帰りはどのエアラインも高めの航空券しかありませんが、予定が詰まっていれば仕方なきもの。

いつかはこれがあるだろうと思っていた中、今まで日帰り台北、日帰り台南(台北乗り継ぎで飛行機でいけた時代)、日帰りソウル、までは経験していましたが、今回新たに日帰り北京が加わりました。なにも嬉しくはありません。

日帰りと深夜便

ますば日帰り。朝は羽田から北京。今回はこれがシップチェンジで2時間以上遅れ出鼻くじかれ、帰りは北京から羽田の海南航空。預託手荷物なし、ABTC、最近北京で列が並ぶようになった税関は「ごめんごめん無いからスルー」でほぼ歩きを止めることなく出ることができ実質降機から15分。往路のdelayさえなければ実質6時間ぐらいは北京にいられます。

北京からの帰りは、CA183(21:30羽田着)かHU7919(01:00+1羽田着)が遅めでですが、HU7919はdailyではないのと、CA183は17:20北京発なので実質市内には14時半頃までしかいられません。つまり日帰り北京を実現しようとするとHU7919でないとほぼ意味がないのです。

そしてもう一つ。上海経由で日本へ飛ぶ方法。これだと機内にいる間に朝になります。。

もともとはCA183で帰ろうとしましたが会議が長引いてしまい、しかもHU7919が満席(ビジネスまで…)で、代替案としてCA1883(20:20PEK-22:30PVG)で上海に飛び、NH968で羽田に飛ぶ方法。夕方の北京空港は混むのでCA1883より後にするのはおすすめできません。一方、上海-羽田はこの時期、風も強いので浦東を上がって羽田に着くまではぴったり2時間。国内線か!、と。

オルタネート

北京を遅めに出る方法で東京に着く方法が他にないのかと言われると、台北から北京まで曜日によってCIかエバーが飛んでいまして、これでPEK-TPEをこなし、そのあと朝方のピーチ(daily)かタイガーエア台湾に乗ってくると9時前には羽田に帰ってくることができます。今回は残席なしで出来ませんでした。しかも朝9時前羽田では予定にも間に合わない。

なお、桃園の夜はかなり寂しいので(これもそういえばやった)夏も冬も、つまり春や秋でなければ決してこの移動はおすすめできません。桃園で一晩あかすとき、ベンチもあいてなくて床に横なって寝たときには「わたしゃなにしてるんだろう」と一瞬だけ考えました。

というのを機内で書いて羽田に朝5時前に着きましたので、これから帰って少しだけ寝ます。

Hover Camera – 240グラムの4K搭載ドローン

GMIC2016に行ってきました

ちょうど数日前にTechCrunchやTHE BRIDGEなどでも取り上げられていたドローンの「Hover Camera」。わずか240グラムで4Kカメラ搭載、そしてソフトウェアベースの手振れ防止機能、というスペックをもって創業以来わずか2年でドローンを作ってきています。250グラム(0.55ポンド)を切るとFAAの登録が要らないことから、この重さを切ることで手軽に使えるようにしようとしています。

そのHover Cameraの実物を北京で開催中のGMIC2016 で見てきました。

あ、念の為。念の為、少し声を強めにして申し上げておきますが、仕事です。広告、アプリなどの様々な新しいモバイル系のサービスの動向を見るために会場を全て回ってきました。またスタートアップが集中して小さなブースを出しているところがあって、ここは将来の大物がいる可能性もあるので一つずつ丁寧に見てきました。ということで、blogではあえてドローンの話を書いているだけです。はい。

ほかに何があったかって? 私の個人的な視点では去年と今年の比較で増えたのは「VR」「医療(特に診療予約)」「金融」「IoT」の4領域。小米が打ち出すスマートホーム「米家(mijia)」は炊飯器と水質計の実物を初めて触りました。

ということでHover Cameraの写真

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実際に飛んでる様子が確認できました。

実際に飛んでる様子が確認できました。

実物を見ると改めて小ささが分かります。

実物。ごめん、どこのお兄さんか分からないけど持っている姿の写真がこれしかなかったよ。いい表情!

残念ながらまだ買うことは出来ず、http://gethover.com/から登録しておくとお知らせがもらえるよと教えてもらいました。ちなみにHover Cameraを開発しているZero Zero Roboticsという会社は北京と深圳にオフィスがあるとのこと。恐らく開発をしているだろうなと(すごく適当な推測。深圳というだけで)深圳の会社が深圳零零无限科技有限公司。ここの100パーセント株主が北京零零无限科技有限公司。この北京零零无限科技有限公司の株主は今日現在の登記によると

  • GSR Principals Fund IV, L.P.
  • Chng Yi Ta(外国籍個人)
  • 北京中瑞泰元咨询服务企业
  • 北京真格天投股权投资中心
  • GSR Ventures IV, L.P.
  • CHEER RANK LIMITED
  • Abdur Rashid Chowdhury(外国籍個人)
  • 深圳市长盈鑫投资有限公司
  • 深圳市安鑫一号投资管理企业
  • 王孟秋(法定代表人)
  • Amlight Limited
  • 北京中泽致远咨询服务企业
  • 上海峰瑞投资中心
  • 浙江民营企业联合投资股份有限公司
  • 上海厚创投资管理服务中心

と、スタートアップらしさを感じさせるファンドの並び方。IDGが2300万ドルを投資したとしていますが、GSRや真格(ZhenFund)などの名前はここで確認できるものの、そもそも登録資本が142万元余りしかないため、投資スキームが何か別にあるかもしれません。そもそも中国法人の登録資本に組み込まない資金調達方法はいくらでもあるので、表面的なことからだけではわかりません。

今週は東京→北京→上海→北京→東京でした(まだ東京に飛んでないけど)。北京、暑いです。。