Huaweiユーザー向けセミナーでの講演

日本でもエンタープライズ向けの展開が加速

日商エレクトロニクスさんが開催されたHuawei(ファーウェイ)ユーザー向けセミナーで講演する機会をいただいた。Huaweiの機器は通信キャリア向けとコンシューマー向け製品(WiFiルータやP10などのスマートフォン)という印象が強いが、ネットワーク製品やIAサーバなどもかなり展開している。日本でもユーザーの裾野を拡げていこうと、Huaweiのパートナーである日商エレクトロニクスさんが中国のIT事情を伝えられるための機会として初めて開かれた。

一通り中国のアップデートを広くしつつ、やはり私からみればシェアバイク×NB-IoT領域でHuaweiとofoと中国電信の動きに興味がある。私から勝手に紹介させていただいた。

日本から3600億円以上の調達

「Huawei の凄さ」はもちろん十分に知っているつもりだったが、それよりも興味深かったのは日本からの調達額。昨年度の数字で3600億円以上の機器・パーツ等を日本から調達しているという。その前の年も3000億円を超える調達をしている。なんという額。

確かに、調べると2015年の記事には、2014年度に2000億円を超える調達をしているという報道もある(日経, 2015/5/21)。多くのサプライヤーの名前が挙がる中には日本の大企業の名前が連なっていた。そこから見ても1.5倍近い積み上げをしているということになる。昨日もHuaweiの方から触れられていたが、2016年度の日本から中国への輸出額ベースで見れば2パーセント以上をを占めていることになる。小さくない。

初任給40万円という報道に対して

今朝、ある日本の方と話しているときに、少し前に報道されたHuaweiの「初任給40万円」の話題が出た。確かにぱっと見ると高い。さらに求人サイトを見ると修士号以上では45万円からという情報もある。ただ、中国で今、重点大学の上位層を狙うAI・クラウド・ビッグデータ関連の求人を見ると2万元から2.5万元という求人も多く見る。日本円換算でみれば34万円から43万円ぐらいということになる。

昨日、ちょうど中国ではAWSの寧夏のリージョンが立ち上がった情報が公表された。北京に続いて2つめのリージョンである。早速関連する求人情報を探してみても、このあたりの金額ゾーンがチラホラと見当たる。

日本と中国とでは企業負担の社会保障分の厚みが違うため、こう考えると企業側の支出視点に立てば実際には中国と日本との条件差はほぼないということもできる。この点は既存の経済学でも説明ができる収斂が起きているだけとも言えるが、いずれにしても「能力・スキル差がない中でも中国の人件費が安い」という構図は既にあてはまらない。

機会があればじっくりとHuaweiの基地や工場を回らせてもらいに行きたいな、と。

東京ライフ・ワーク・バランス認定企業に選ばれました

東京都の認定をいただきました

クララオンラインが東京都による「東京ライフ・ワーク・バランス認定企業」に選ばれました。平成23年度に選んでいただいて以来、2度目の認定です。

取り組みのサマリーには【従業員の国籍に合わせた連続休暇の取得促進と男性の育児支援の継続】を入れて頂いていますが、実際には国籍を問わない採用を長期にわたって続けてきており、ある意味でごく自然なダイバーシティの上に当社の強みが成り立っています。

例えばお休みの場合、以前は日本的な「夏休み」を設定していましたがその後に前後4ヶ月の間に自由にとれる制度に変え、さらに最近は日本人社員にも旧正月がある国・地域の社員も採りやすいよう、一年のうちいずれかの期間で「連続して」(むしろ連続しないと取れない)リフレッシュ休暇をとってもらうという制度に変えてきました。

パパスイッチ

男性の育児支援についても、「パパスイッチが入る」ためには休むべき、産まれてきた子供と一緒に接するべき、という考えで取り組んできています。ワークライフバランス(東京は「ライフ・ワーク・バランス」)に対しては、別にゆるーく仕事をしようというものではなくて、結果成果を求めるのは当然のこと、その土台となるライフの部分の充実がなくして仕事で価値が出せるわけがないという価値観をもっています。

クララオンラインの場合、成長の過程の中にあっては大企業ほどものすごく充実した制度が山ほどあるというわけではありません。むしろ柔軟な運用から、必要なところを制度化してきました。ベンチャー・中小企業での取り組みの事例のひとつとして参考になればと思っています。

「東京ライフ・ワーク・バランス認定企業」紹介ページ

中国のシェアバイクを支える自転車メーカーたち – ofo編

自転車メーカーとシェアバイク

2017年は、中国の自転車史上、最も多くの自転車が製造されたのではないだろうか。1930年代に中国に自転車産業が根付き始めて以来、2016年に起きたシェアバイクブームで一気に街の自転車はカラフルになり、そして早くもこれらはオレンジ色と黄色の二色に落ち着こうとしている。

既に中国は世界最大の自転車生産国であり、GIANTやMERIDAといった台湾メーカーでさえその製造は中国が中心。一方、中国のシェアバイク業界は、mobikeの無錫や、もともと自転車メーカーである上海の永久によるGONBIKEを除き、そのほとんどを委託生産で行ってきた。ここしばらくは多くの自転車工場を視察してきたが、実際、多くの自転車工場のラインには街中で見たことがあるシェアバイクが並んでいる。

他方で、中国には自転車メーカー(正確には完成車の組み立てができるラインを持つ企業)は大小あわせて数百あるとされるが、その全ての自転車メーカーがシェアバイクの製造を請け負っているわけではない。もちろん、飛鴿、永久、鳳凰、富士達といった従来からの歴史ある大手メーカーは相当量の自転車製造を請け負ってきた。このうち飛鴿は天津、鳳凰と永久は上海の老舗メーカーで、80年代までの中国の自転車はほぼこの3社で占められてきた歴史がある(なお、正確には飛鴿は1999年に業績悪化により事業が行き詰まり、新たな法人格に飛鴿ブランドを引き継いだ。よって現在の飛鴿はこちらである)。その後深圳で香港・台湾メーカーによる生産が進んだことにより、中国の自転車産業は天津・上海・深圳の3エリアにまとまってきた歴史がある。

ところで天津は天津で面白い。北京からほど近い武清をはじめ北辰、東麗、西青などのエリアに自転車産業が長年集積している。いずれ天津、上海、深圳の三大自転車産地の歴史についてもまとめてみたい。

話題がそれすぎた。シェアバイクの話に戻る。

作りたくないというメーカーも

先日、ある準大手自転車メーカーの社長は「安く質の悪い自転車はつくりたくない。唯一、mobikeだけはしっかりしていたので請け負うことにした。」と語った。シェアバイクと一口にいってもコストはバラバラだが、中国全土で小さなシェアバイク企業が乱立した中では、そうした企業に対してはいわば100元、200元単位の自転車が求められた。必然的に、質は落とさざるを得ない。

そうした中、前述の大手メーカーの中には「他ブランドのシェアバイクの製造はこれ以上はやらない」と言っているところも出てきている。個人的にはbluegogo pro (bluegogoの変速付きタイプ)ぐらいの出来が好きだった。

中国向けだけではない

決して中国市場向けだけではない。自転車の型を見ても分かるが、アメリカやヨーロッパ、アジアなど世界各地で展開しているシェアバイク企業の自転車の大半も中国製だ。大手の工場では世界各地に向けた自転車が出荷を待っている。むしろ今や中国製ではない自転車を探すほうが難しい。こうした自転車は、展開先の地域によって自転車の規格や規制、そして乗る人の体型も異なるため、一部分はカスタマイズされて出ている。

体型の話はわかりやすい。アジア向けではなく欧米向けにはシートとハンドルバーの高さを上げたデザインが多い。また、中国はライトの装着が義務付けられていないが、大半の国向けには当然LEDのライトが装着されている。

では、どのメーカーが作っているのか

さて、ではいったいどのメーカーがシェアバイクの製造を請け負ってきたのだろう。以前このblogではスマートロックや通信用のチップの話については触れてきたが、完成車の話については触れてこなかった。

中国のネットにはいくつかメーカーの情報が載っているが、残念ながら網羅されている様子はない。また、mobikeは、シャフト型以外の自転車は委託先で製造しているが、現在6社と言われている委託先(もともとmobike Liteは委託生産だった)については全てを見たわけではないので明言しにくい。(工場で生産工程を見たメーカーについても残念ながら言えない。)

そこで、委託先が「自転車を見ればわかる」ofoについて、下にリストを作ってみた。私がコツコツためた写真によるものなので完全に網羅しきれている自信はないが、ほぼカバーできているはずである。

そして結論から言うと、驚きである。ここまで多いとは思わなかった。この1ヶ月、ひたすら自転車を覗きこみ続けてみてきたところ、13社が見つかった。mobikeの6社という数字が先に頭にあったため、せいぜい同程度ではないかと思っていたため、調べるにつれて「まだ出てくるか」と。しゃがんで自転車をひたすら見続け写真を撮る怪しさは、まわりから見ればただ滑稽かもしれない(わかっている)。ただ、こちらはその見えにくいところに貼られているラベルに関心があるのである。

深圳市台峰自行车有限公司

これは「深圳市台峰自行车有限公司」だと分かる。

ofoのメーカーラベルの一覧

台峰以外の12社分のofoのメーカーラベルの一覧

  • 深圳市台峰自行车有限公司
  • 天津飞鸽自行车业发展有限公司
  • 凤凰(天津)自行车有限公司
  • 天津富士达自行车有限公司
  • 深圳市聚创车业有限公司
  • 深圳信宝自行车有限公司
  • 深圳雷克斯自行车有限公司
  • 深圳市泰丰永达自行车有限公司
  • 深圳市南盾科技有限公司
  • 爱地雅(东莞)自行车有限公司
  • 天津科林自行车有限公司
  • 宁波途锐达休闲用品有限公司
  • 深圳麦可斯车业有限公司

当初、ofoの自転車にはメーカー名は書いていなかった。むしろほぼ中国のシェアバイクでは製造メーカー名は判別しない。ただ、ofoの自転車では今年のある時期からメーカー名が分かるようになってきた。現時点では投下されているうちおよそ8割はメーカー名が記載されているシールが貼ってある。

初期のofoにはメーカー名は書かれていなかった。

初期のofoにはメーカー名は書かれていなかった。

他にシールで分かるのはu-bicycleや赳赳单车(99bicycle)ぐらいで、あとはフレームなどを見て「同じ型だ」と気づくしかない。

この赳赳单车(99bicycle)は浙江佳捷时电子科技有限公司が作っているとわかる。

この赳赳单车(99bicycle)は浙江佳捷时电子科技有限公司が作っているとわかる。

同じようにこのu-bicycleは永久が作っていると分かる。

同じようにこのu-bicycleは永久が作っていると分かる。

なお、上のリストについては現時点でも請け負っているかは定かではないので予めおことわりしておく。

ofoが韓国向けに準備していた?

興味を引かれたのは、「韓国」の文字を見つけたことだ。今回しばらくの期間ひたすら調べて続けていたところ、上記のofoのシールで「韓国線」と書いてある自転車を発見したことだ。これは完全に推測だが、韓国向けに製造するラインがあった可能性がある(ofoは現時点では韓国には出ていない)。ただ、一見したところでは富士达が作っている他のofoと外形上の違いは見当たらなかった。

富士达にofoの韓国向けのラインがあったのか?

富士达にofoの韓国向けのラインがあったのか?

一方、ofoが日本向けに持ってきた自転車が一部で公開され、その際に実車を見たところ、メーカー名がわかるシールは貼付されていない。ただ、KENT (Kent International はアメリカの自転車メーカー)のエンブレムが前面に付いている。他の国向けのofoの自転車でKENT のエンブレムがついているものは見つけられていないが、どうもこの日本向けの自転車はKENT の委託先の中国工場で作られているとみるのがよいだろう。

天津の古い自転車製造メーカーが厳しい状況に追い込まれているという報道がつい最近あったが、実際にあちこちの工場を見てみると、新たなトレンドに追いつこうとしているメーカーや、付加価値の高い自転車をつくろうとしているところは依然元気である。最近は20代、30代の若い経営者が自転車業界に入ってきている。新しいメーカーの話はいずれご紹介する。

ofo のベルトドライブモデルの自転車

中国のシェアバイクにベルトドライブの自転車が投入

ofo にベルトドライブモデルの自転車が出てきた。電動アシストのシェアバイク用自転車には既に永久が上海で展開している自転車(GONBIKE)にベルトドライブが採用されているが、自転車タイプのものでシェアバイクに採用してきたのは初めてだとみられる。

ofo のベルトドライブを採用した自転車

ofo のベルトドライブを採用した自転車

ベルトドライブの採用の一番のメリットはチェーンと違ってメンテナンス性。チェーンは使い続けていると磨耗で伸びてくるし、そもそも雨にさらされ続ければ注油しないと錆びてくる。1年近く投下され続けているシェアバイクの車両に乗ってみれば、まぁチェーンがガリガリ言うこともよくある。

その点、ベルトドライブは優秀だが、ベルト自体のコストだけでなくスプロケットやクランクセットもベルト専用になり、全体でコスト面にも跳ね返ってくる。もっとも、シェアバイク用に大量生産することになれば、一台あたりの製造コスト差は小さくなるはず。

ベルト部分

ベルト部分

もちろんチェーンドライブと比べて自転車がやや軽くなるし、乗り心地もスムースになる。シェアバイクにベルトドライブが出てくる時代になったか、と思うわけである。

ベルトドライブはシェアバイクに向くのか

もっとも完全なメンテナンスフリーではない。ベルトドライブの自転車に乗っておられる方はお分かりだろうが、カーボンベルトから汚れで少しすれるような異音はしてくることもある。カーボンベルトは油はさしてはだめなので水で洗うことが必要。チェーンと比べればメンテナンスは楽だろうが、それでも1年や2年、外で過酷に扱われていれば、個人で大切に扱われる自転車と違う

カーボンベルトは切れないのかという懸念もあるが、実際にベルトドライブの自転車を作っているメーカーの人に質問したところ、「そりゃ、チェーンを切るのと同じように専用の工具があれば切れる」というが、実際には結構硬い。車のタイミングベルトが相当乗らないと切れないのと同じ(だと思う。我が家で一時期乗ってたイタリア車が相当な距離でようやく切れかかったという経験のみ。説明が雑で申し訳ない)。

使っているカーボンベルトはGates

そこで、どこのメーカーのカーボンベルトが使われているのか見ると、Gatesだ。Gatesはドイツのメーカーで、もとは自動車やバイク向けで始まり、そこから名だたる自転車メーカーで使われている有名な「Gates Carbon Drive」というカーボンベルトブランド。

いいベルト使ってるじゃない。

実際のところ乗り心地はどうだ

実際に乗ってみるとスイスイ来る。乗り心地も悪くない。ワーイと言って「乗り心地がよくなった」とTwitterに機嫌よく書いたら、今日になってダメな車両に当たりまくることになる。

問題は乗り心地ではない。それ以外の問題。多いのはシートポストのロックが甘くなっているもの。今日だけで3台。イタズラされたのかブレーキワイヤーが抜かれているものが1台。フロントハブのロックナットがおそらく甘くなっているだろうというのが1台。さらに、スマートロックのレバー部分が早々に壊れているもの1台(壊れにくそうな形状だったのに..)。出たばかりの新車でこれかよーと内心思うところ。

ブレーキのワイヤー部分が壊されている。。。

ブレーキのワイヤー部分が壊されている。。。

壊れていたり故障しているものは1台ずつ丁寧に通報。出たてだから仕方がない。そのうち改良されてくるだろう。しかしシートポストが甘いのはイケてない。サドルをあげて乗った瞬間にがくっとお尻が下がったときのあのガッカリ具合といえば…。

供給は一社だけのよう

この自転車を誰が作っているのかが気になり、手当たり次第メーカーを調べてみたが、どうも「深圳市台峰自行车有限公司」の一社だけのよう。この会社はbanianブランドで自転車を出している深圳のローカルメーカー。

ここで言いたいのは、ベルトドライブがダメだということではない。むしろベルトドライブの自転車を頑張って増やしてほしい。しかし自転車自体の完成度が高くないと、せっかくのベルトドライブが泣いてしまう。

もう少しがんばろう!

そして2モデルあることに気づく

何台か乗っているうちに、カゴ無しのものにあたった。最初はカゴを外されたかかわいそうに、と思ったら、そうではないよう。よく見るとカゴありとカゴなしの2モデルが投下されている。カゴなしのモデルはカゴの取り付け部分がリフレクター(反射板)になっている。カゴありのほうは、カゴの前面部分にリフレクターが付いている。個人的にはカゴありで統一していただいてもよろしいのではないかと思うところ。

カゴありのベルトドライブモデル。

カゴありのベルトドライブモデル。

カゴなしモデル。

カゴなしモデル。

カゴなしモデルは取り付け部分にリフレクター

カゴなしモデルは取り付け部分にリフレクター

一つ気になるのは、ベルトガードをつけていないこと。上に書いた永久の自転車はベルトガードをつけて巻き込みを防いでいるがofoの自転車にはついていない。スカートや裾の巻き込みを防ぐためにはベルトガードがあったほうがよいのでは。

永久が作り展開しているGONBIKEのベルトガード。

永久が作り展開しているGONBIKEのベルトガード。

と、まぁベルトドライブの自転車だけでこれだけもネタを提供してくれるofo は相変わらず楽しい。

正直、ofoの元気が最近なさすぎて、黄緑+金ピカ、青色に続いてどうにかなってしまうのではないかと思っていたので、新しいモデルが出てくるだけで嬉しい。きっと上に書いたような不具合は次のモデルですぐに改良されてくるだろうから期待して待つことにしよう。

CYCLE MODEでe-BIKEを見てきた

日本最大のスポーツ自転車の展示会といわれるサイクルモード・インターナショナル2017(CYCLE MODE international)に行ってきた。個人的な関心はスポーツバイクだが、今回の視察目的はe-BIKEと呼ばれる電動自転車(日本では電動アシスト自転車)。日本のシェアバイクの流れの重要なポイントは、電動アシストだと考えている。中国のように平らな環境が多い街と違い坂道が多い日本。(それでも、中国は一括りにはできず、大連や青島のように坂道が多い場所もある。)

最初から話がずれるが、マラソン人口がこれだけ日本で増えたあと、一定程度のランナーが「自転車に行く」と思っている。マラソンを走り続ける楽しみを覚えた人以外に、長距離・長時間自分と向き合うスポーツの中ではバイク・トライアスロンの声がまわりから否応なしに聞こえてくるものである。大きなマラソン大会では相変わらず抽選の倍率も高い。マラソンを数年から5年ぐらい続けたランナーがその1割でも自転車に興味を持ったら…。

話しを戻すと、今回は、前回のイベントにも出ていた中国のTSINOVA、小米の出資を受けて開発されているQiCYCLE、台湾の達方電子(DARFON)のBESVなど、e-BIKEと呼ばれるものが日本でまとめて見られるチャンス。BESVは最近都内でもチラホラと見かけるようになってきたところだし、TSINOVAは今週からちょうどリテールの販売が始まったところ。中目黒に専門ショップが出来たらしい。

小米のQiCYCLE

そのQiCYCLEは1年ほど前に小米が売り出したときに個人輸入で中国から買ってきている人もチラホラとblogなどで見かける。折り畳み式の電動アシストで、中国では同じくEF1という型番で2999元(5.5万円弱)で売られている。日本向けの代理店も決まり、日本仕様にあわせたマイナーチェンジを経て来春日本発売の予定。レッド、マッドブラック、レッドの3色で展開されるそう。

QiCYCLEのEF1。日本では来春発売予定とのこと。

QiCYCLEのEF1。日本市場向けの仕様で来春発売予定とのこと。

タイヤは16×1.75、シマノのギアとDCブラシレスモーターの仕様などは中国と変わらず。一方、ディスプレイは日本語化したり一部日本仕様にあわせる対応をしているとのこと。認証まわりはこれからと聞いた。気になる値段はパンフレットに定価128,000円(税抜)と書かれているが、このとおり13万円前後になる見込みだという。TSINOVAが同程度の価格でTS01を出してきているので似たレンジでの競争になるのだろうか。

QiCYCLEもベルトドライブを採用。TSINOVAなど中国メーカーでも採用が増えている。

QiCYCLEもベルトドライブを採用。TSINOVAなど中国メーカーでも採用が増えている。

TSINOVA

一方のTSINOVAはTS01という型番の販売が始まっている。ほかにも折り畳み式電動アシストのALIAS、「ママチャリ」と言い切っているMIRAIが展示されていた。TSINOVAは北京に本社がある電動車・電動アシスト電車のスタートアップで、仕事での機会もあって先日訪問してきた。

TSINOVAのTS01

TSINOVAのMIRAI。いわゆるママチャリ。

TSINOVAの折り畳み電動アシスト「ALIAS」

TSINOVAの折り畳み電動アシスト「ALIAS」

日本では既にいくつかのチャネルで販売が始まっている。実物に触れたいのであれば中目黒のsneecleがおすすめ(回し者ではない)。sneecleでしか扱われていないTSUYAという赤いモデルと、ブルー、ブラックの3種類が実際においてある。お願いすれば試乗もさせてくれる。

中目黒のsneecle。中目黒駅から徒歩5分ぐらい。

中目黒のsneecle。中目黒駅から徒歩5分ぐらい。

店舗ならではの発想もあった。TS01の標準のサドルをBROOKSの黒いレザータイプのサドルに変えてしまうのもどう?と。確かにかっこいい。また、カゴもTSINOVAにあわせたデザインのオプションを検討しているという。とはいえ、ここまで来るとシェアバイクラボの範囲からは超えてしまう。私は個人的には自転車は大好きだが、あくまでこれを書いているときには仕事。

月額レンタルのモデルも始めるとのことで、このビジネスモデルが楽しみ。

TS01のブラックにBROOKSを載せるカスタマイズのイメージ。よい。

TS01のブラックにBROOKSを載せるカスタマイズのイメージ。よい。

店舗の方によれば、TS01以外にもALIASが今年中に日本で入ってくるかどうか、またTS01の藍色と白色のモデルはもうまもなく日本に来るのではとのこと。

BESV

一方、もう少し高級路線を行くBESV。台湾メーカーだが台湾というブランディングはほぼ見当たらない。会場ではPS1やPSA1、それからスポーツタイプのSF1などが展示されていた。

BESVのPS1。最近、少しずつ都内で見かける。

BESVのPS1。最近、少しずつ都内で見かける。

メーカーである達方電子(DARFON)は1997年5月設立のメーカー。もとはLCD TVやノートパソコン用キーボードなどの専業メーカーとして大きくなった。私も10年前の印象ではそのようなイメージが残っている。昔はAcer、今はBenQとして知られている明基友達のグループ。台湾最大手の電機・電子部品メーカーである。達方自体はBESV以外にvotaniというe-BIKEのブランドを持っている。

中国・台湾メーカーである印象が見当たらない

このほか、e-BIKEではないが、上海メーカーであるJavaBikesも参考出品。日本での取り扱いは未定とのことだが、イタリアでデザインしたミニベロが展示。電動も中国で展開しているとのこと。

上海のJavaBikes

上海のJavaBikes

BESVにしても展示もパンフレットも完全にヨーロッパデザインのブランディング。この点はTSINOVAも同じような感じ。実際にパンフレットを見ていただきたいが、紙質やデザインテイストは中国メーカーだと分からない。(とはいえ、TSINOVAの一部の動画やパンフレットの翻訳が中国っぽさを残してしまっているのでもったいない。これは日本本格進出時にクリアしておいたほうが絶対にいい)

ま、そもそも自転車の相当程度は中国と台湾で作られているという事実を考えれば、設計・デザイン・ブランディングによる差をつけていくという点に異論はない。その点、イメージを欧米に求めるというのは合理的。

さてさて、こうした新しいスタイルの電動アシスト自転車が日本にも揃い始める2018年。こう書いてる私も一台通勤に揃えたいところで、はやくオフィス周辺の駐輪場問題を解決せねば..。

mobikeとofoの日本向けスマートロックの仕様

mobikeの技適を眺めていた

朝のコーヒーを飲みながら、mobikeのスマートロックの日本での技適(005-101530)を見ていて第2条19号も通しているのを発見。第2条11号の3及び7はWCDMAなので3Gの通信だということはわかるが、19号の2.4GHz帯なのでBluetoothが載っている。へー。

mobikeのスマートロックの技適情報

mobikeのスマートロックの技適情報

空中線電力をみると0.00128Wなので1.28mWだから、Bluetoothの規格でいくとClass3(1mW)よりは強いがClass2ほどでもないので、実際には1メートル強ぐらいが範囲だろうか。日本のmobikeのサービスではBluetoothは使われている様子はないが、何かしらメンテナンスに用いるのか、それともただ単に採用しているチップとして載っていてあわせてとっただけということなのか。

19号は「2.4GHz帯高度化小電力データ通信システム」。Bluetooth。

19号は「2.4GHz帯高度化小電力データ通信システム」。Bluetooth。

mobikeのアメリカの状況は

一方、mobikeはFCCでは3つの認証番号が通っていることが確認できる。今年3月に2AK4SLBC4-5US、9月に2AK4SLBC-CATM01、10月に2AK4SLBC4-5の3つだ。

このうちLB4-5USとLC4-5US、あるいはLB4-5やLC4-5という二つの型番の違いは、見るとLB4-5/LB4-5USはシャフト型のmobikeに使われている形状と同じ、LC4-5/LC4-5USはmobike Liteや、非シャフト型の最新のmobikeに使われている形状と同じであることがわかる。札幌で展開されているmobike に使われているスマートロックの形状はLB4-5タイプのもの。

mobikeが初期にFCCに申請した2つの型式。

mobikeが初期にFCCに申請した2つの型式。

LC4-5USと同様の形状とみられるもの。mobike Liteや、最新のチェーン式のmobikeで見られる。

チップは何が載っているのか。

  • FCC ID「2AK4SLBC-CATM01」であるLC_CATM01とLB_CATM01は写真や情報が確認できず不明。これ、きちんと調べきれていないものの、どうもLTEのBandなど見ているとNB-IoTではないか。さらに、FCCに提出するときにはRequest for Confidentialityというレターをあわせて出すことができるのだが、この中でExternal Photos、Internal Photos をすべて非公開にするようリクエストしている(Short Termで)。つまり中も外も見せたくないというわけだ。2G/3Gをうかがわせる情報も見当たらない。これは…。
  • FCC ID「2AK4SLBC4-5US」であるLB4-5USとLC4-5USは、チップにGemalto(Cinterion)製が採用されている。2G/3Gに対応しているEHS5のアメリカ用の型番とみられるEHS5-USが載っている。バッテリーは不明。
  • FCC ID「2AK4SLBC4-5」であるLB4-5とLC4-5は、チップにSIMComのSIM800Lが採用されている。バッテリーは、东莞壹凌电子(YiLiNK)製の5800mAh(3.7V/21.46Wh)のリチウムイオンが使われている。下に書くofoのと違い、このタイプは再充電ができる。なおSIMComの話は以前にも記事にしているので詳しくはそちらを(「中国のシェアバイクを支えるConcoxとJimiとSIMComに注目してみる」)。

    ofoのスマートロックは

    一方のofoの日本用の自転車のスマートロックは「022-100027」で技適は既に通っている模様(ofoが東京で展示していた自転車に記載されていた情報より)。ただ、データが総務省のWebでは即時には反映されないためだろう、検索できていない(10月31日現在)。

    よって、先に通っていることが確認できたFCCで探すことにする。FCC IDは「2AMBSTWX5G02-1」。mobikeと違い、型番から見て日本とアメリカは同じスマートロックとみられる。

    バッテリーはER34615。充電は出来ない。

    まず、バッテリーは3.6V 19Ah。提出されたマニュアルの控えを読むと1日10回の使用で1.5年持つ設計だと書いてある。バッテリーの写真がちらっと写っているのを見ると「ER34615」。ER34615は塩化チオニルリチウム電池といい、これは充電は出来ない。組み込み系のモジュールにはよく見られるもので、自己放電が少ないのは特徴だけれども、そうか、一回切りか。

    ER34615が使われている。

    ER34615が使われている。

    ただ、設計上1.5年と書いてあっても(実際の消費電力によるが)、もう少し長く使用できるとみる。

    Quectelのチップ – SORACOMも採用したメーカー

    チップを写真から読み取るとQuectel(上海移远)のUG96が載っている模様。QuectelといえばSORACOMが採用したり、グローバルの無線/GPSのチップメーカーとして急成長している中国メーカーである。

    QuectelのUG96 が載っている。

    QuectelのUG96 が載っている。

    FCCへの資料では「GSM 850/1900 GPRS,EGPRS, WCDMA Band II(1900MHz), Band V(850MHz), BT 4.0 BLE, GPS L1:1575.42MHz」と書いてあり、UG96のスペックシートにあるFrequencyの情報を見ても同様。いわゆるUMTS/HSPA。

    ofoは、現時点ではFCCに持っていってるのはこの一つの型番だけの模様。またofoの外資側の法人であるとみられる东峡大通(北京)管理咨询有限公司の名義で申請している(ofoの名前で検索しても出てこない)。このあとの展開が楽しみ。

ドコモのシェアサイクル。予約時にバッテリー残量が分かると嬉しい。

色々と不満はあるようだが、それでも使う人は増えている

ドコモのシェアサイクル。台数が増えることになったり利用数が急増していたりと上向きなのが素敵。ユーザの声を聞いていると、アプリが残念とか地図から自転車が探せないとか乗ってみたら故障している、という声もチラホラ。

ただ、そういう不満はあるにせよ、まあそれはユーザとしては大目に見つつ、少なからずあるだろうこうした声に改善の速度が速いかどうかだけに注目したい。今がダメだから将来もダメと決め付けるのは悪いクセ。

ドコモのシェアサイクル

ドコモのシェアサイクル

最近、東京にいるときには会社からの帰宅時、このドコモのシェアサイクルを使って途中まで移動することを増やしている。バスと電車が通常の通勤手段だが、帰りはそこまで時間に追われるわけでもないので半分ぐらいの距離を自転車移動にしている。

何のことはない、自宅がエリア外なので、オフィスのある港区内で借りて、ぎりぎり港区の区界までいって降りるだけである。走行距離は3キロ弱、時間にして11~12分ぐらい。自転車に乗りたいというより自転車に乗らないことが分からないことがたくさんあるからだ。そんなことを考えていたら道にBESVが置いてあるのを見かけた。欲しい。

自転車ナビマーク・自転車ナビライン

自転車ナビマーク・自転車ナビライン。ちなみに法律上の取り扱いではない。

バッテリーの残量が分からないのが惜しい

ただ、一つだけ早く改善してほしいことがバッテリーの残量表示。予約時にバッテリーの残量が分からない。しかし僅かにでも残っていると予約できてしまう(アプリのUIが悲しくて、ポートに置いてある自転車があると予約できてしまう。しかもポチっといきなり。)

だったらポートまで行って自転車のバッテリー容量を見てから借りればいいじゃないかというあなた。場所によっては1台とか2台しか空いていなくて、争奪戦。20分も予約させてくれるというのならば乗る前から予約したくなるものである。(ちなみにStartボタンを押せば分かる)

今までも「残量15%」「残量20%」、ひぃー足りるかなと思いながら借りることはあれど、数キロならば問題ないのでそのまま続行。ただ、そもそも残量が少ないと出力が落ちている(気がする)。

「残量0%」の自転車に

ところが「予約できるのに残量0%」の自転車に当たることがある。残量0%って何だと思うが、本当にゼロではないはず(実際には単純に電圧と利用可能な電荷を関係を見ているわけではなく色々なパラメータがあるはず)。本当にゼロならば自転車は予約できないし、ポートに置いてあっても文鎮になっている。僅かに残っているがために反応してしまう。予約もできてしまう。特に夜。(家本比)

せっかくなのでその場面を写真に撮っておいた。なお、自宅に二台ある電動アシストは、電池の寿命のことは分かっていても出来るだけ満タンにしている。しかし、0%ときたもんだ。ありゃりゃ。

ドコモサイクルシェア

0%だよ…。これでは借りた意味ないよー

しかも予約できてしまい、さらに残量を見ずに先に解錠してしまった。そうすると課金が始まっている。およよ(私は1回会員なので利用ごとの課金)。サポートセンターに電話して説明すれば課金なしにしてもらえるが、私は早く帰りたいのである。何なら写真撮って送るからあとよろしくと言いたいところ。

中国のサービスではどうなっているか

まずアプリでは分かるパターン。これは上海の享騎電動車(享骑电动车)の場合。借りる前にはアプリの画面で残量と大まかな走行可能距離が出てくる。ユーザからすればこれでよい。

享騎電動車。乗る前にアプリで表示される。

享騎電動車。乗る前にアプリで表示される。

仮に自転車の電池がないと、このようなエラーがでる。そして「借りられない」。ユーザからすれば、これもこれでよい。そもそも地図からはこの自転車は探せないので、当たる可能性は「目の前にこの自転車がある」場合。

享騎電動車。電池が無いよ。ほかのにしてね。

このUIを作るのは難しくない(と思いたい)。今日、ある中国の電動アシスト自転車の関係者と話していたが、この大元のメーカーは実際に複数の自転車会社にアプリを供給している。

ディスプレイを用意し始めた永久智能車

最近上海に投入されつつある永久智能車の新バージョン。これにはディスプレイが付いている。走っている最中には速度メーターにもなる。これもこれでいい。

永久智能車のハンドルバーにあるメーター

永久智能車のハンドルバーにあるメーター

7号電単車や享騎電動車のそれぞれの初期バージョン(中身はまったく同じもの)の場合、このようなメーターがついていたが、日中日差しが明るいと色の見分けがつかなかった。その後、享騎電動車の新バージョンではこのメーターごと無くなっている。スマホで見られればいい。

7号電単車や享騎電動車の初期バージョンについているメーター

7号電単車や享騎電動車の初期バージョンについているメーター

重要なことは高速回転。

サービスは改善されて育つもの。初期バージョンには操作性や視認性などに不満があろうとも、その後改善すればそれでよい。重要なことはその声を聞いて改善のサイクルを高速回転させられるかどうか。

日本語メディアの中国のシェアバイク事情の記事を見ていると、どこかを断片的に見ているだけの記事が多くてやや残念。mobikeやofoだってはじめからずっとすごいわけじゃない。mobikeのアプリなど今年は数ヶ月にわたって履歴のページはnginxのエラーが出続けていた(なお、今は改善されている)。数日じゃない。数ヶ月。そこ重要じゃないから後回しでいいと思ったらそういう判断でいい。そのほうがユーザとしてはスッキリする。

「Sports SNACKS」設立のお知らせ

スポーツ×社会の架け橋に

新たにクララオンラインの仲間にスポーツ産業に関わるコンサルティングを行う会社として Sports SNACKS が加わりました。この会社では、スポーツ産業×社会、アスリート×社会、などのクロスボーダー領域を進めていきます。クララオンラインにとって、とにかく全てのキーワードはクロスボーダーです。クララオンラインの定義では、ボーダーは国境だけではありません。国境と概念の2つを超えます。

また、Sports SNACKSの社長には、日本陸上競技連盟、新日本有限責任監査法人 スポーツ事業支援オフィスを経てきた佐藤峻一が就任しました。中央競技団体・スポーツに関わるコンサルティングという貴重な経験を持っています。また私とは早稲田大学大学院スポーツ科学研究科の同級生で、かつ同じ研究室に所属していた古くからの仲間の一人です。日本のスポーツ産業をさらに熱くする力を持っていますので、皆様ぜひともお引き立てください。

Sports SNACKS

スポーツ事業への取り組み

クララオンラインは、2010年に「スポーツITソリューション」を電通さんと一緒に立ち上げスポーツ×ITの領域に取り組んできています。この会社は毎年毎年ずっと成長を続けており、まだ日本のスポーツ産業全体の規模からすれば小さいかもしれませんが、存在が必要とされる場面が着実に増えています。

新たに立ち上がったSports SNCAKSは、スポーツ産業と様々なビジネスをつなげたり、アスリートと社会を繋げるコンサルティングを進めていきたいと考えています。スポーツ産業やアスリート支援に関わりたいと考えている企業はまだまだ多くありますし、あるいは今の関わり方をさらに次のフェーズに引き上げたいと考えている企業も多くあります。当然、事業がより具体化すればITの活用場面が拡がりますので、そうした際にはスポーツITソリューションとSports SNACKSが連携してサポートしていきます。

北東アジアがひとつの軸とある

スポーツ産業全般において、北東アジア、こと、中国は極めて重要な存在です。アリババがIOCとのあいだで2028年までの長期契約を結んだり、vivoや海信(Hisense)が来年のロシアワールドカップのスポンサーになったりと、世界の中でも中国企業がグローバルなスポーツ大会のスポンサーに入り、かつその存在がむしろ必要とされる場面が増えてきています。

わかりやすくいえば、中国企業のスポンサー力・資金力は欠かせなくなりつつあるわけです。リオで私が昨年強く感じたのは、地球の裏側でスタッフのアパレルがすべて「361度」であったことです。構図が変わるタイミングになっているわけです。

来年は平昌冬季五輪、サッカーワールドカップがあり、2019年にはラグビーワールドカップ、2020年には東京オリンピック・パラリンピックと続きますが、その後も2021年のワールドマスターズゲームズ関西、福岡での世界水泳、そして2022年には北京冬季五輪と大型のスポーツ大会が続きます。

クララオンラインは、冒頭に書いたように「クロスボーダー」をすべてのキーワードとしています。したがって展開を日本に限ることはもちろんなく、大きくアジアのスポーツ・健康全般に貢献するべく、各社が事業の幅を拡げていきます。ご期待ください。

日本人が乗ることのできる中国のシェアバイク

身分証が無いので実名認証を突破できない

日本人が中国に行って乗ることのできるシェアバイクサービスは意外と多くはありません。

この理由は実名認証に必要な「身分証」がないこと。パスポートで実名認証を認めているサービスは限られており、以下に整理しました。

どうであれ中国の携帯電話番号とAlipay/WeChat Paymentは欲しいところ

いずれも中国のアプリで乗る場合には、利用料の支払いだけでなくデポジットの支払いのためにAlipayやWeChat Paymentとの紐付けが必要です。下の表はいずれも中国のストアで配布されているアプリを前提にしています(mobikeやofoの場合には日本や香港のAppStoreやGooglePlayで配布されているアプリがあります)。例えば、もし日本の方が中国のAppStoreで落とそうとする場合、中国の住所でのApple IDの取得と、ストアの変更が必要です。

さらに、中国のアプリですので、中国の携帯電話番号がないとユーザ登録自体に進むことができません。出張や旅行で中国でのシェアバイクを楽しむためには空港などで中国国内用のSIMカードをぜひ買ってください。

日本の携帯電話番号では無理

日本の携帯電話番号では無理

mobikeの日本のアプリで乗るのがもっともハードルが低い

日本人が現地でシェアバイクを乗るために一番簡単な方法として、mobikeの日本のアプリを落として、デポジットとチャージを予めクレジットカードで払っておく方法があります。(なおWeChat Paymentから支払うとなぜか1元で済むところが16元引き落とされます。たぶんプログラムのミス。2017.10.18現在)

mobikeであれば、シェアバイクが展開されている「大きめの都市」であればほぼ見つけられますから、これがまずは第一段階でしょう。

日本人が乗れる中国のシェアバイク一覧

日本人=外国人がパスポートで乗れるという意味で整理しています(同じく2017.10.18現在)。

サービス名 サービスの種類 日本人でのライド可否
mobike 自転車
ofo 自転車
bluegogo 自転車
youon
(永安行)
自転車 ×
享騎電動車 電動車 ×
mango
(芒果电单车)
電動車 ×
mebike
(小蜜共享电单车)
電動車 ×
DEER BIKE
(小鹿单车)
電動車 ×
7号电单车 電動車 ×
99bicycle
(赳赳单车)
電動車
便利蜂 自転車 ×
FOREVER
(永久智能车)
電動アシスト ×

まだ大量にサービスがあるのですが、書く時間があるときに追加しておきます!

デポジットの返金が・・というのも

サービスによっては、デポジットを払ってからでないと実名認証が外国人でいけるかかどうかがわからないものもあります(なかなか怖い)。

先にデポジット・・か・・・

先にデポジット・・か・・・

9月には、北京の酷騎単車という会社で、デポジットの返金が滞りユーザがオフィスに行ってみたらもぬけの殻だった、という「事件」もありました。

シェアバイクに限らず中国のシェアリングサービスのほぼすべてでは、デポジットの返金は瞬時にはされません(早くて翌日。遅いと1週間)。もうこの後使わないなと思うサービスについてはアプリ上で返金申請をし、きちんと返金されているかどうか確認をしておきましょう。

ShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました

日本でのシェアバイク展開を支援します

クララオンラインとスポーツITソリューション(クララオンラインと電通の合弁会社)は、共同でShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました。(プレスリリースもご覧ください。)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Laboは、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」をテーマに、世界中のシェアバイクの調査研究はもちろんのこと、次に掲げるような分野に注力した活動を行います。

  • シェアバイク導入支援(地域・大学キャンパスなど)
  • NB-IoTを活用した次世代自転車・スマートロックシステムの開発
  • 違法駐輪対策・自転車通行帯など社会との共存設計
  • 活動量計と自転車を組み合わせた健康的移動手段のデザイン

スポーツITソリューション、そして10月中に設立予定のスポーツ専門のコンサルティング会社であるSports SNACKS(当社グループ)がメンバーとなり、当初は10名が関与しながら様々な角度からシェアバイクの未来を提案していきます。

なぜシェアバイクなのか

答えは明確です。シェアバイクは環境にやさしい移動手段・IoT・ビッグデータ・広域での街づくり・観光・健康などのキーワードが集合する存在です。単なる自転車の共有サービスで留まるものではありません。

その未来を創っていくハブになろうというのがこのShareBike Laboの目的です。

シェアバイクと社会と健康

中国各地で2016年初頭から急速に普及したシェアバイク。単なるモビリティとしての存在ではなく、今後はスポーティーな存在や健康づくりを支える役割への発展も考えられています。既に中国にもスポーツタイプの自転車によるシェアバイクが出始めてきているところですが、今後、ウェアラブルデバイスのようなセンサーチップが組み込まれたり、活動量に応じたユーザベネフィット(mobikeが9月末のアプリのアップデートで一部はじめました)も出てくるはずです。

もちろん違法駐輪・駐輪場整備の問題や放置自転車対策など様々な課題があり、こと、日本ではこうした問題への適切な対応が求められます。ただ、似たような事情は中国にも当然存在しています。享騎など電動車のシェアサービスではGPSと返却場所と鍵の機能を連動させ、指定した場所以外では返却できない=鍵をロックさせず、課金を停止させない方法をとったり、エリア外に出ると突然高い課金額にすることでエリア内に収めるとした工夫もみられます。すなわち、環境整備と同時に、こうした「テクノロジーとの組み合わせ」が日本で受け入れられる鍵になると考えています。

こうした中で、スポーツITソリューションは、スポーツとITという2つの軸のプロフェッショナルとして様々な大規模プロジェクトを支えてきましたが、アプリやシステム開発面での知見はもちろんのこと、健康、スポーツ施設を中心とした街づくりなどの豊富な実績から、クララオンラインと共同でShareBike Laboに参加します。

NB-IoTとシェアバイク

ようやく規格がとりまとまってきた5G。この5GのうちいわゆるIoTデバイスで広範囲に使われることになるだろうNB-IoTは、シェアバイクとの相性が期待されています。私自身はシェアバイクはNB-IoT搭載デバイスとして最も速く普及するデバイスの一つになるともみています。

ちょうど昨日(10月12日)、ofoがNB-IoT搭載自転車の標準化に取り組む報道が流れていました。中国で2GやBluetoothで展開してきたシェアバイクは消費電力の低さとカバレッジからみてNB-IoTに早晩置き換わるものと思います。

地理的に広範囲でのIoTビジネスは、デバイスを作り、電波を飛ばして、数が出るところで様々なナレッジやノウハウが得られます。世界最大の最初の市場は間違いなく中国であり、その中国市場での知見も大いに取り込んでいくつもりです。

シェアバイクをどのように日本が受容できるかは将来に向けた試金石

私(家本)自身、この1年間、中国のシェアバイク・電動車をひたすら研究し続けてきました。毎月毎月様子が変わるこの動きの激しいシェアバイクの世界の中で、確かに色々と日本でそのまま展開するには課題があります。

ただ、これだけわずか1年で中国の風景を変えたシェアバイクが、かたちを変化させながらも日本でどのように展開できるのかに注目しています。昨年夏、私は中国でmobikeとofoを見たとき、「これは日本では無理だなぁ」とまず否定形から入ってしまったわけです。しかしそれは間違いであるし、そもそも否定から入るべきではない、とその後に思い直しました。

日本が新しいものを受容する力が弱いことは改めて指摘するまでもないわけですが、シェアバイクは、いわば日本社会が新たなものを工夫しながら受容できるかどうかの「試金石」だと考えているのです。

今後、シェアバイク事業者、通信事業者、駐輪場・駐車場事業者、自治体などの皆さんたちとも積極的な連携をとりながら、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」を創りたいと思います。シェアバイクに関わることであればなんでもご相談ください!