日本人が乗ることのできる中国のシェアバイク

身分証が無いので実名認証を突破できない

日本人が中国に行って乗ることのできるシェアバイクサービスは意外と多くはありません。

この理由は実名認証に必要な「身分証」がないこと。パスポートで実名認証を認めているサービスは限られており、以下に整理しました。

どうであれ中国の携帯電話番号とAlipay/WeChat Paymentは欲しいところ

いずれも中国のアプリで乗る場合には、利用料の支払いだけでなくデポジットの支払いのためにAlipayやWeChat Paymentとの紐付けが必要です。下の表はいずれも中国のストアで配布されているアプリを前提にしています(mobikeやofoの場合には日本や香港のAppStoreやGooglePlayで配布されているアプリがあります)。例えば、もし日本の方が中国のAppStoreで落とそうとする場合、中国の住所でのApple IDの取得と、ストアの変更が必要です。

さらに、中国のアプリですので、中国の携帯電話番号がないとユーザ登録自体に進むことができません。出張や旅行で中国でのシェアバイクを楽しむためには空港などで中国国内用のSIMカードをぜひ買ってください。

日本の携帯電話番号では無理

日本の携帯電話番号では無理

mobikeの日本のアプリで乗るのがもっともハードルが低い

日本人が現地でシェアバイクを乗るために一番簡単な方法として、mobikeの日本のアプリを落として、デポジットとチャージを予めクレジットカードで払っておく方法があります。(なおWeChat Paymentから支払うとなぜか1元で済むところが16元引き落とされます。たぶんプログラムのミス。2017.10.18現在)

mobikeであれば、シェアバイクが展開されている「大きめの都市」であればほぼ見つけられますから、これがまずは第一段階でしょう。

日本人が乗れる中国のシェアバイク一覧

日本人=外国人がパスポートで乗れるという意味で整理しています(同じく2017.10.18現在)。

サービス名 サービスの種類 日本人でのライド可否
mobike 自転車
ofo 自転車
bluegogo 自転車
youon
(永安行)
自転車 ×
享騎電動車 電動車 ×
mango
(芒果电单车)
電動車 ×
mebike
(小蜜共享电单车)
電動車 ×
DEER BIKE
(小鹿单车)
電動車 ×
7号电单车 電動車 ×
99bicycle
(赳赳单车)
電動車
便利蜂 自転車 ×
FOREVER
(永久智能车)
電動アシスト ×

まだ大量にサービスがあるのですが、書く時間があるときに追加しておきます!

デポジットの返金が・・というのも

サービスによっては、デポジットを払ってから出ないと実名認証が外国人でいけるかかどうかがわからないものもあります(なかなか怖い)。

先にデポジット・・か・・・

先にデポジット・・か・・・

9月には、北京の酷騎単車という会社で、デポジットの返金が滞りユーザがオフィスに行ってみたらもぬけの殻だった、という「事件」もありました。

シェアバイクに限らず中国のシェアリングサービスのほぼすべてでは、デポジットの返金は瞬時にはされません(早くて翌日。遅いと1週間)。もうこの後使わないなと思うサービスについてはアプリ上で返金申請をし、きちんと返金されているかどうか確認をしておきましょう。

ShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました

日本でのシェアバイク展開を支援します

クララオンラインとスポーツITソリューション(クララオンラインと電通の合弁会社)は、共同でShareBike Labo(シェアバイクラボ)を立ち上げました。(プレスリリースもご覧ください。)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Labo (シェアバイクラボ)

ShareBike Laboは、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」をテーマに、世界中のシェアバイクの調査研究はもちろんのこと、次に掲げるような分野に注力した活動を行います。

  • シェアバイク導入支援(地域・大学キャンパスなど)
  • NB-IoTを活用した次世代自転車・スマートロックシステムの開発
  • 違法駐輪対策・自転車通行帯など社会との共存設計
  • 活動量計と自転車を組み合わせた健康的移動手段のデザイン

スポーツITソリューション、そして10月中に設立予定のスポーツ専門のコンサルティング会社であるSports SNACKS(当社グループ)がメンバーとなり、当初は10名が関与しながら様々な角度からシェアバイクの未来を提案していきます。

なぜシェアバイクなのか

答えは明確です。シェアバイクは環境にやさしい移動手段・IoT・ビッグデータ・広域での街づくり・観光・健康などのキーワードが集合する存在です。単なる自転車の共有サービスで留まるものではありません。

その未来を創っていくハブになろうというのがこのShareBike Laboの目的です。

シェアバイクと社会と健康

中国各地で2016年初頭から急速に普及したシェアバイク。単なるモビリティとしての存在ではなく、今後はスポーティーな存在や健康づくりを支える役割への発展も考えられています。既に中国にもスポーツタイプの自転車によるシェアバイクが出始めてきているところですが、今後、ウェアラブルデバイスのようなセンサーチップが組み込まれたり、活動量に応じたユーザベネフィット(mobikeが9月末のアプリのアップデートで一部はじめました)も出てくるはずです。

もちろん違法駐輪・駐輪場整備の問題や放置自転車対策など様々な課題があり、こと、日本ではこうした問題への適切な対応が求められます。ただ、似たような事情は中国にも当然存在しています。享騎など電動車のシェアサービスではGPSと返却場所と鍵の機能を連動させ、指定した場所以外では返却できない=鍵をロックさせず、課金を停止させない方法をとったり、エリア外に出ると突然高い課金額にすることでエリア内に収めるとした工夫もみられます。すなわち、環境整備と同時に、こうした「テクノロジーとの組み合わせ」が日本で受け入れられる鍵になると考えています。

こうした中で、スポーツITソリューションは、スポーツとITという2つの軸のプロフェッショナルとして様々な大規模プロジェクトを支えてきましたが、アプリやシステム開発面での知見はもちろんのこと、健康、スポーツ施設を中心とした街づくりなどの豊富な実績から、クララオンラインと共同でShareBike Laboに参加します。

NB-IoTとシェアバイク

ようやく規格がとりまとまってきた5G。この5GのうちいわゆるIoTデバイスで広範囲に使われることになるだろうNB-IoTは、シェアバイクとの相性が期待されています。私自身はシェアバイクはNB-IoT搭載デバイスとして最も速く普及するデバイスの一つになるともみています。

ちょうど昨日(10月12日)、ofoがNB-IoT搭載自転車の標準化に取り組む報道が流れていました。中国で2GやBluetoothで展開してきたシェアバイクは消費電力の低さとカバレッジからみてNB-IoTに早晩置き換わるものと思います。

地理的に広範囲でのIoTビジネスは、デバイスを作り、電波を飛ばして、数が出るところで様々なナレッジやノウハウが得られます。世界最大の最初の市場は間違いなく中国であり、その中国市場での知見も大いに取り込んでいくつもりです。

シェアバイクをどのように日本が受容できるかは将来に向けた試金石

私(家本)自身、この1年間、中国のシェアバイク・電動車をひたすら研究し続けてきました。毎月毎月様子が変わるこの動きの激しいシェアバイクの世界の中で、確かに色々と日本でそのまま展開するには課題があります。

ただ、これだけわずか1年で中国の風景を変えたシェアバイクが、かたちを変化させながらも日本でどのように展開できるのかに注目しています。昨年夏、私は中国でmobikeとofoを見たとき、「これは日本では無理だなぁ」とまず否定形から入ってしまったわけです。しかしそれは間違いであるし、そもそも否定から入るべきではない、とその後に思い直しました。

日本が新しいものを受容する力が弱いことは改めて指摘するまでもないわけですが、シェアバイクは、いわば日本社会が新たなものを工夫しながら受容できるかどうかの「試金石」だと考えているのです。

今後、シェアバイク事業者、通信事業者、駐輪場・駐車場事業者、自治体などの皆さんたちとも積極的な連携をとりながら、「シェアバイクが変える社会、つくる未来」を創りたいと思います。シェアバイクに関わることであればなんでもご相談ください!

北京大学には教員や学生しか乗れないシェアバイクがある – ofoが展開

北京大学のキャンパスをルーツに持つofo

中国の二大シェアバイク企業のひとつであるofo。このofoは北京大学の学生たちによって立ち上がった(創業メンバーの5人はいずれも北京大学の大学院修了)。もとは、サイクリングツアービジネスに挑戦したものの失敗し、その後シェアバイク事業に移行する。大学構内に使われないまま放置・廃棄される自転車を見て、また、自転車自体の稼働時間が低いことに目をつけた。このofo、お膝元である北京大学に、今月(2017年9月)から「北京大学の学生・教員専用の自転車」を投入している。

そもそも北京大学は「広い」。広すぎる。ま、中国の総合大学は総じて広いので北京大学が特別なわけではない。

その北京大学。この広さでは自転車がないとさすがに移動は不便で、シェアバイクという存在が生まれる前から自転車が構内の移動手段。門の前には駐輪スペースが広くとってあるし、建物の前にも駐輪スペース。张巳丁や戴威ならずとも今まで北大の優秀な学生たちならば考え付いたことはあるだろうが、ofoのかたちになったことはスマートフォンと決済という武器がちょうど揃った時期であったことに理由の一つはあるはずだ。

東門の前の駐輪スペース。

東門の前の駐輪スペース。

キャンパス内のシェアバイク比率はofoが7-8割

さすがに北京大学。走っているシェアバイクの多くはofo。Mobikeも見られるが、市中での比率からすると少ない。ofoとMobike以外にはbluegogo、mebike(電動車)、便利蜂の自転車がチラチラといる。外からシェアバイクで入ることは出来るようだ。

キャンパス内では見かけなかったがキャンパス周辺では7号電単車、智享単車も。智享単車は、第三世代のLIVÉLOと呼ぶソーラーパネルを後輪の上に取り付けた「斬新」(?)なデザインのものが。第一世代と第二世代が何だったのかはもはや分からない。

7号電単車。手前と奥とで型式が違う。

7号電単車。手前と奥とで型式が違う。

智享単車のLIVÉLO

智享単車のLIVÉLO

便利蜂は少なくともフレームの色で2種類があるよう。タイヤが小さめで女性でも乗りやすく、しかもカゴが大きいのがいい。日本の電動アシストも小柄な人でも乗りやすいようにタイヤを小さくしてきたが、このあたりのデザインはまだ中国のシェアバイクでは今のところ少ない。

便利蜂。カゴが大きくていい。

便利蜂。カゴが大きくていい。

なお、7号電単車の手前の車体は、よく見ると上海の享騎電動車の初代と同じものだとわかる。カゴと泥除け部分が違い、それ以外はまったく同じもの。見比べていただくと良いだろう(「享騎電動車 – 上海の電動シェアバイク」)。

7号電単車のバッテリーメーター。上海の方はこのデザイン、見覚えがおありでは。

7号電単車のバッテリーメーター。上海の方はこのデザイン、見覚えがおありでは。

元祖シェアバイク

一度みたいと思っていても見る機会が無かったのが下の写真。お分かりいただけるだろうか。普通の自転車に、カバーとロック機能をつけた「シェアバイク」である。この写真は「智享出行」という海淀区で展開しているサービス。放置・廃棄された自転車の有効利用としては確かに分かるが、エアーも含め自転車のメンテナンスが必要で、かつ一台ずつ仕様が違い、管理は難しい。ちょうど1年ぐらい前から海淀区で始まったが、その後普及している様子は一切見えない。

見よ、この「付けました」感タップリのシェアバイクを! これこそ! ....

見よ、この「付けました」感タップリのシェアバイクを! これこそ! ….

ま、歴史を見れただけも良かった。(まだサービス提供中。念のため。)

さぁ、北京大学生しか乗れないofoだ

投入されているofoの3分の1から半分弱が専用ofo。車体は見たところ第3世代のofoと同じだが、前輪に「ofo 北京大学」と書かれ、前部フレームに同じくパネルがある。

北京大学の教員・学生だけが乗れる。

北京大学の教員・学生だけが乗れる。写真では写っていないが実際には相当配置されている。

なぜか歴史を感じる。

なぜか歴史を感じる。

ただ、玉砕。QRコードを読み取ったら「先生か学生以外は×」。正直、乗りたかった。専用だとは知っていたが、やはり乗ってみたかった。

中国人の身分証しか乗れないシェアバイクのほうが多い中、お願いして少しだけ乗せてもらい、乗り心地や工夫をひたすら見てきた私。しかし今回のハードルは、身分証が必要ということだけでなく、「北京大学の学生」という、ふぅ、別のハードル。

北京大学のことは北大という。

北京大学のことは北大という。

Mobike は、学生向けに10分刻みの0.1元(つまり1.7円)で短距離移動を取り込もうとしている。キャンパス内では30分移動などほぼ無いので、これもこれで面白いアイデア。学生証がもう一度欲しくなった(何か違う)。

学内のあちこちにこの看板が出ている。

学内のあちこちにこの看板が出ている。

中国のシェアバイクは特許の塊

特許大国になった中国

中国における知財領域においては、代表的には発明、実用新案、意匠について特許権がある。これは日本と大きくは変わらない。その中国は近年、特許出願数が急速に伸びている。特許というものが一気に身近になった。

そういえば数日前の日経新聞にも「中国の特許件数が伸びている」という記事が小さく載っていた。もう何年も前からの傾向ではあるが、中国はもはや特許大国の存在である。一方で、シェアバイクの世界においても様々な特許の出願が行われている。シェアバイクを取り囲む自転車の世界には、デザイン、システム、自転車、鍵、駐輪システムなどイノベーションが起きうる素材が山ほど存在する。なれば自然と特許も増えるだろう。

今回は様々な特許の角度の中から、まずは軽めにスタートしようと、スマートロックの意匠権というテーマで取り上げてみる。発明まわりの注目点も今後しばらく追いかけてみるのでお待ちいただきたい。

MobikeとOfoの状況

この2週間ほど、MobikeとOfoの特許公告を眺めている。暇なのではなく(ここ重要)、このあたりに中国の新しい何かが埋まっているのではないかと考えていて、ココホレワンワンと(言われている気になっている)。

Mobikeについては、自動車設計をヒントにした自転車という話題がたくさん出ているが(シャフトの話など)、実はMobikeだけでなくOfoも大量に出願している。公告されているものだけでそれぞれ発明、実用新案、意匠をあわせて50件程度はある。実際の時間軸としてはここまで約1年。まだ公表されていないものもあるだろうし、出願者がMobikeやOfo本体ではないケースも考えられるため、実際にはさらに多いと考えられる。

中には「これ、発明かな…んーむ」と悩むものもあるが、とにかく取っとけという中国の流れは間違いなくある。私自身は中国の特許については専門外だが、読み進めている限りでは実用新案のハードルは低そうで、見たことがありそうなものでもバシバシと出している。

きちんと分類整理するのは誰かにお願いするとして、ざっとした印象ではMobikeは初期はフレームや車体など「ブツ」を中心に、システムも含めて広く出願している様子。車体に関する発明は圧倒的にMobikeほうが多い。一方のOfoはシステム領域のほうが多く、いわゆる自転車自体に関する特許は少なめ。これはMobikeとOfoのそれぞれの状況を概ね現していると指摘できる。

Mobikeの実用新案公告より

意匠についてはMobikeは自転車が中心。一方、Ofoは自転車が一種類、鍵が3種類、それからQRコードと自転車の番号を表示させている車体番号の板を登録しているぐらい。

変わったものには、Ofoで「自転車のハンドルバーの取り付け補助具」の特許があった。どのように使うのかは説明を読んでもわからないが、おそらく日本語で読んでもわからない。

どうやら、スマートロック(鍵)や基礎的にシステムに関する発明・実用新案・意匠はあらかた出きったようであり、最近の公告を見てみると製造法やフレーム、応用的なシステムの話に移ってきている。

Ofoは鍵をどうしようしたかったのか

ところで、意匠権の公告を見ていると、色々と考えていたのだろうという「痕跡」が見つかる。

上に書いたようにOfoは少なくとも鍵については3種類の意匠登録をしている。先に説明しておくと、スマートロックについてはそもそもMobikeやOfoが自社でデザイン・開発をしているものだけでなく、鍵メーカーが開発したものを採用した実績も多くある。そのため、出回っているデザインの中にはMobikeやOfoが権利を直接持っているわけではないものも存在するわけである。中国のECサイトや関連する企業のWebサイトを見れば、この普及タイプの自転車用スマートロックのデザインにはもはや独自性も何もない。誰かが最初に考えたのだろうが、ベーシックなデザインはコピーが繰り返されすぎて誰がオリジナルなのかにはたどり着けない。

それでは、Ofoが何を登録していたかを時系列で並べるとまず最初はこれだ。一番上のモノクロのものを見ると(CN304011666S)、4桁の数字キーがないことに気づく。Ofoは初期にダイヤル式ロックで展開したことに引っ張られたか、4桁の数字キーでここまできている。NB-IoTでのテスト機を見ても変わっていない。一方でこの意匠の出願時期は昨年3月。数字キーを外すことも考えていたのかもしれない

Ofoが2016年3月に意匠権の出願をしていたスマートロック(鍵)のデザイン。Ofoの特徴である4桁数字キーがなかった。

Ofoが2016年3月に意匠権の出願をしていたスマートロック(鍵)のデザイン。Ofoの特徴である4桁数字キーがなかった。

余談だが、この時期はOfoは代理人を使っておらず自ら申請していた(この後はMobikeもOfoもそれぞれ複数の事務所を使っている)。まだ「スタートアップ」感があった時期だったなと。

見たことがあるデザインだぞ

次に出てくるのは2016年12月に意匠登録を出願していたタイプ。そう、これはこの後、投入されている。4桁の数字キー付き、まさにOfoである。

これは見たことがあるOfoのスマートロック。

そう思っていたのだが、よくよく見ると何かが違う。そうどこか違う。比較してみたところ、レバーの位置が違った。出願されたものはレバーは横についている。しかし投入されたものは表についている。

投入されているバージョン

投入されているバージョン

横より前のほうが良いと考えたわけだろう。ただ、そうならそうと、これも登録したほうが良くないだろうか? なおこのタイプは、レバーの黒い小さなハンドル部分がよく取れている。もう2台に1台はなくなっている。このあと投入された似たデザインのものはだいぶ頑丈になっているのでそれでヨシ。

バッテリー交換可能なタイプが出願されていた

上のスマートロックと同じ2016年12月21日に出願されたものに、別のデザインがあった。これは今のところ採用されている様子は見当たらない。遡ること1ヶ月前、すなわち2016年11月にこの鍵の実用新案も出ている。なんだデザインの違いかと思ったわけだが、実用新案の内容を読んでいくと、このタイプではバッテリー交換を可能にしていた。正確にはバッテリーへのアクセスを容易にしたことがポイントだが、申請書にはメンテナンスプロセス、メンテナンスコストが大幅に削減できるぜ! と書いてある。

バッテリー交換可能なタイプとして実用新案・意匠登録されているOfoのスマートロック

どこにバッテリーが入っているかといえば、4桁の数字キーがある左側ではなく、右側の耳のような部分。ここのカバーを取り外すとバッテリーにアクセスできるそうである。へーへー。

実用新案の資料より。

実用新案の資料より。

どのようなバッテリーを使っているのだろうかと探していたら、最後のほうにバッテリーパックのデザインもご丁寧に書いてある。それがこれ。ドン。

つまり3本の電池を入れましょうということである。

つまり3本の電池を入れましょうということである。

3本の電池用のバッテリーパックを入れ替えられるようにしているということであろう。日本でいう単三なのか単四なのかということは資料には見当たらなかったが、このサイズからすると単四、中国でいう7号だろうか。

斜めからの図

斜めからの図

斜めから見てもデザインは無骨すぎず悪くない。しかし、今のところこのデザインが採用された気配もなければ、6月に参考出品されていた新型の自転車でも見当たらない。日の目を見ることがあるのか、それともお蔵入りなのか。

Mobikeのネジの変化に注目する

Mobikeの初期型はサドルの高さが調整できなかった

中国のシェアバイクの最大手「Mobike」には、投入時期などによって様々な種類の自転車が存在しています。このうち、初期型のMobikeと、Mobike Liteのすべてのモデルはサドルの高さの調節ができません。

初期型の後に出てきたMobike はクイックリリース式のシートクランプがついていたり、油圧で上下するタイプが出てきたりしています。なお、Ofoは初期普及型以降すべてでクイックリリース式です。このようなサドルまわりの改善の話はいずれ書きます。

Mobikeのサドル

Mobikeのサドル。クイックリリース型のシートクランプ。油圧で上下する。

サドルの高さが低くて困った

初期型Mobike、そしてMobike Liteはサドルの高さの調整ができず、私の身長(177センチ)ではどうしても低く感じていました。そのため、周りを見渡して他にあればサドルの高さを変えられるものを選んでいました。上に書いたとおりOfoは当初からシートクランプがついており、しかもかなり高くできるので、一時期はOfoばかり乗っていたのです。

初期型のMobikeは完全にシートポストが固定されていたのでどうにもなりませんが、Mobike Liteはサドルの部分が動かせたので、ユーザの中には工具をもってきて触る人も。それが最初は六角ナットだったため、ソケットレンチを持ってきて簡単に触ることができました。

六角ナットだった初期のMobike Lite。

六角ナットだった初期のMobike Lite。

Mobike Lite。

Mobike Lite。六角ナットと六角ボルトの様子が分かります。

なお上のMobike Liteの写真は、2016年10月に最初に投入されたMobike Liteではなく、その後に続いて投入されたモデルです(違いはフレームとカゴの色で見分けられます。パーツの違いはほぼ見当たりません)。

六角ナットからヘクサロビュラへ

しかし、ユーザに勝手にサドルの高さを変えられても困ってしまうわけで、この「六角ナット」がこの1年間で変化してきました。先に結論をご説明すると、今は、いわゆるトルクス(トルクスは商標ですので「ヘクサロビュラ」などといいます)のいたずら防止のピンがついているタイプのボルトが使われています。

ヘクサロビュラ型のピン付きボタンボルトが使われている

ヘクサロビュラ型のピン付きボタンボルトが使われている

ヘクサロビュラでは一般的に流通している工具でも開けられてしまうので、一般的にはこうして真ん中にピンが立っているものがいたずら防止を目的に用いられています。日本で売られている街乗り用の自転車でピン付きのヘクサロビュラのボルトを見ることはなかなかありません。「いたずらを避けるための工夫」が伝わってきます。

なお、Mobike以外にもピン付きのヘクサロビュラをシートポストの部分に採用しているのは、確認している限りでは永安行(youon)だけ。他の自転車はほぼ全てサドルの高さは可変で、クイックリリース型のシートクランプが採用されています(Ofo、bluegogo、U-Bicycle、Unibikeなどなど…。例えば上海だとクランプではないものが見当たりません)。

ヘクサロビュラの前にはトライウイング時代があった

さて、調べていくうちに、ヘクサロビュラの前にはトライウイングのボルトだった時代が挟まっていたことが分かりました。私は中国にいるときにはひたすら自転車の様子をつぶさに見て何か工夫しているところがないかと上から横から下から斜めから見ているわけですが、ちょうどヘクサロビュラのボルトが採用される前に投入されていた自転車では、トライウイングだったようです。

なお、いたずら防止で使われるボルトの穴形状ではトライウイング以外にもトライクル、ワンサイド、ツーホールなどと色々とありますが、穴形状によっては締め付けトルクのバランスで壊れます。

しかしなぜトライウィングが採用されなくなったのだろうと街中を探していたところ、見つけました。イタズラの跡。

トライウイングの穴をイジられた結果、穴が壊れ錆びている。

トライウイングの穴をイジられた結果、穴が壊れ錆びている。

しっかりとイジられたんでしょう、この潰れ方を見ると、まともな工具ではなくマイナスドライバーぐらいを使われたのだと思います。もうしっかりと錆びていて、いわゆるネジ穴はボロボロです。ここまでくるともうお手上げです。

一方、この元の形状は下の写真です。まだキレイでした。

Mobike Liteのトライウイングのネジ。

Mobike Liteのトライウイングのネジ。

ただ、この穴形状ではマイナスやプラスのドライバーを突っ込もうとする人がでてくるわけで、結果、上の写真のように穴がボロボロになってしまいます。こうした事態を避けるためには、穴に関係ない形状のドライバービットがそもそも入らないよう、真ん中に「ピン」が立っている形状のネジを用いるわけです。

苦労と改善が見える

ここまでで僅か11ヶ月(Mobike Liteが出たのが昨年の10月という意味で)。100万台単位の自転車を、おそらくは数ヶ月単位でこのように細かく仕様を変えてきているMobikeのスピードに興味がわきます。

はじめからイタズラ防止に気を配っていたらヘクサロビュラのネジを採用できていたのではないか、との指摘を考えつくこともできるでしょう。しかし私はそうは思いません。市場に出してみてどのように使われるのか、仮にイタズラがあるとして、それが本当に困ることなのか、それともサービスの維持に影響するものなのか。これはやってみないと判断できないわけです。

ここまでのことは私が中国で見続けてきたことからの推測でしかありませんからMobikeの公式な見解ではありません。しかしおそらくは、

  1. まずは最もコストの安い六角ナット・六角ボルトで展開した
  2. そして、それではだめだと気づいたのでトライウイングにしてみた
  3. なおもさらにイタズラされるので、ヘクサロビュラにした

といった経緯があったとみられます。

一方、Mobike LiteではなくMobike の方も、単純なシートクランプから油圧式になる改善がされています。日本に投入されているタイプもこの油圧式。改めてサドルのシートピンなどの変化についても取り上げたいと思います。

JALの国際線でWiFi機材にあたりたい – 767と787の場合。

一往復だけ767が投入された結果

日本航空(JAL)の羽田-北京便のうちJL025/020が787-8から767に置き換わってはや1ヶ月半。正確には7月15日あたりからちょこちょこと767が入り始め、8月1日からは767だけになりました。朝に羽田を出て夕方に北京を出てくるJL021/JL022は引き続き787が飛んでいます。いわゆる夏ダイヤ・冬ダイヤというタイミングだけでなく、機材繰りや需要によって機材はちょこちょこと変わっています。

JALの国際線用の767すべてではなく投入されている機材によるのですが、北京便にアサインされているシップ(A41かA43のconfigでくると非搭載)ではWiFiがありません。ここしばらくは787でもWiFiサービス対象機材がアサインされることが多く(E11のconfigがアサイン)、羽田-北京の往復の上空で集中して仕事ができる環境があり助かっていました。が、JL025/020が767になってふと、「上空で仕事できない」と。

上空でどのように過ごすか

人間、新しいものが得られるときにはよいのですが、あったものがなくなる方への適応能力は低いものです。日本-中国移動でCAやCZ、もしくは海南航空などに乗るときにはタブレットに本と雑誌を突っ込んで読むことにしていますが、JAL便/ANA便となると期待値が自然に高くなってしまい、このように「WiFiがない機材」になった瞬間にフリーズ。

人は上空で、仕事をするという以外には、寝る・読書をする・ビデオ/映画を見る・ゲームをする・誰かと話す(誰かがいれば)・おいしいご飯を食べる(ビジネスクラス以上ならば)などの選択肢があると思います。このうち、寝ること、ビデオ/映画を見ることは、昼間移動の場合、頭が仕事脳からリセットされてしまうので私はどうしてもイヤで避けています。ゲームもいまどき通信しないと何もできません。

さらに、ワタクシ、機内で誰かと話すのはとても苦手なので(静かにしておいてほしい)、出張が重なりそうな人が社内にいる場合でも「同じフライトに乗ってもいいけど(本当はイヤ)シートを離しておいてねー」ということにしています。

だととすると残るは自然に「読書をする」ということになりますが、タブレットにちょうどよい本が入っていなかったり、ダウンロードが不完全だったりすると悲しいことに。最近は紙の単行本を買うこともないですし…。JALの機内誌では浅田次郎の連載、ANAの機内誌ではお弁当のコラム。これしか「読みたい」ものがないのもまた本音。

そう、乗りなれた路線になればなるほど慣れは禁物。時間を効率的に使いたいのであれば搭乗前に事前確認と準備をしましょう。

中国の上空でもFacebook/Twitterにつながる

なお、日本-中国便でWiFiがことさら有難いのは、上空のインターネットは国際ローミングですので、たとえ中国の領空であっても、いわゆるGreat Firewallの影響を受けないこと。日本からならば着陸ぎりぎりまでFacebook Messengerやtwitterが使えます。外の方とのやり取りに意外とFacebookが多いのです。

ところで、大連の上空あたりで衛星の電波が途絶えるのは、あのあたりで衛星のカバレッジエリアの空白があるのか、何かしらハンドオーバーが途切れるタイミングがあるのでしょうか。どなたかご存知であれば教えてください。一度衛星のカバレッジを調べていたのですがよくわかりませんでした。このあと数年でさらに上空の衛星は増えるようですので楽しみにしています。

冬ダイヤで羽田-北京便はまたすべて787になるよ

ここまで書いておいてなんですが、JL20/JL25は冬ダイヤ(10月29日から)で787-8に戻ることに、またNRT-PEKのJL860/869は737-800から767になる予定です。

もちろん787-8のすべてがWiFiサービス対象機材ではなく、シップによります(確かあとE01で6機ぐらいが未対応。E11のコンフィグでシートマップが出ていれば対応です。E01だと一部が未対応なのでレジで調べましょう。)。

それでは最後にまとめ

ここまでの話を箇条書きで書くと、このような感じです。

  • JALの787-8の場合、シートマップを見てE11のConfig の場合には全機がWiFi対応。なおJALは787-8は国際線にしか投入されていない。
  • E11なのかE01なのかの判断をしたい場合には、オンラインチェックインか予約のシートマップの画面を見て、JALの機内座席配置のページと見比べればよい。2017年9月現在、プレミアムエコノミー用のシートがあるかないかで簡単に判別でき、あればE11。
  • E01の中で未対応機材はおそらく6機。JA822J、JA825J、JA826J、JA829J、JA830J、JA834J。飛ぶ前にどのシップがアサインされるかは色々な調べ方があるが、例えば Flightradar24のデータ検索ページで「Search for flight」に便名を入れると、当日の予定機材が()の中に書いてある。試しにここにJL22と入れてみると、ここしばらくはJA841Jが張り付いていることがわかる。(2017.9.15執筆時点)
  • JALの767の場合、A41とA43のconfigの計7機がWiFi非搭載。これも比較的見分け方は簡単で、767の機内座席配置を見ればわかる。なお、通常は国内線を飛んでいるA25とA27が国際線で飛ぶ場合、国内線用のWiFiサービスにしか対応していないため、国際線区間ではWiFiサービスは提供されない。同じく座席配置をみればわかる。
  • ざっくりとならば SeatGuruで調べるのでもいい。(ただしシップチェンジにまでは対応していないことがある)

シェア電動車「小鹿単車」(DEER BIKE) – 後から追いかける人たちが次々と工夫してくる

「小鹿単車」(DEER BIKE)が北京で頑張っている

シェアバイクの電動車版「シェア電動車」が増えてきています。中国語では「共享电动车」。シェア電動車には以前blogに書いた上海の「享騎電動車」やmangoなどがありますが、北京の一部では「小鹿単車」(DEER BIKE)の展開が進んでいます。

シェア電動車「小鹿単車」(DEER BIKE)

「小鹿単車」(DEER BIKE)。当初投入されていた形状からはバッテリーまわりが変化している。

どこで展開しているのか

北京の一部のエリアだけで展開をしています。地図を見ると南は亮馬橋路、東は三環から光煕門、そしてずーっと北にいって北五環、そして東五環から酒仙橋を囲むエリア。望京をぐるっと囲んでいると思っていただくとよいでしょう。この会社が三元橋にあるからなのかもしれません。

エリア指定がわかる。北京の北東エリアでのみ展開。

エリア内の電動車の状況。よく見ると左下に一台はずれているものがいる。

料金と使い方

2キロまで1元、そこからは1キロ0.5元。エリアから出ると1分3元とられます。出られないわけではありません。出られました。あとは特にシェアバイクと変わりません。QRで開けましょう。

ただし「日本人を含め外国人は使えません」。そもそも身分証番号がないと登録できません(もぅ..パスポートで使わせてよ…)。日本人でどうしても体験したい方は、中国人にお願いしましょう。

バッテリーを完全固定にしている

享騎電動車はバッテリーが盗まれる事が続き、がちがちに固定する工夫をしています。

再掲。カバーがついた第二世代。

そしてmangoはバッテリーを足元においてカバーで完全ロックしています。ただ、これでも鍵を開ける人が出そうです。ここまでくると、あとはカメラをつけて監視するしかないのではと思いますがそれでもバッテリーほしいですか…。売れるか…。

mango(芒果共享电动车)

mango(芒果共享电动车)

しかし、小鹿単車のこのバージョンでは、どこからどうみてもバッテリーは抜けません。いいですねぇ。どうやらサドルを上げるといけそうですがガチガチ。後方に充電用のコネクタを装備していて、ここにおそらく電源ケーブルを接続して充電するのでしょう。よりイタズラされにくくなっています。おっとだめですよ、ここにガムとかつけちゃ。

小鹿単車のバッテリーの充電コネクタ部分

小鹿単車のバッテリーの充電コネクタ部分

エリア指定をしているのも工夫の一つに見えます。三環の中に入ろうものなら事故も増えそうですし管理も大変。パークアンドライドではないですが、亮馬橋・望京・酒仙橋あたりの生活圏ならばちょうど使いやすい範囲です。(あれ、そもそも三環に入っちゃいけない交通ルールがあったかもしれない。調べておきます)

ユーザとして使っているだけではなかなか気づきにくい小さな変化ですが、MobikeやOfoも小さな改善が次々と行われています。細かく見ていると改善するべきポイントを考えている様子が想像できて楽しくなります。そして何より、私はこのような新しい工夫が次から次へと出てくるのがとにかく好きです。

小鹿単車は、出だしで事業がうまくいっていない報道を見かけていたのですが、踏ん張っているよう。ガンバレー

中国のシェアバイクを支えるConcoxとJimiとSIMComに注目してみる

3社の中国企業に注目

中国で普及し続けるシェアバイク。シェアバイクの仕組みを支える一つの要素は衛星測位システム(GNSS)+自転車施錠システム。スマートフォンで自転車についているQRコードを読み取ると、サーバと自転車が通信して解錠し、さらに利用終了時には自転車を施錠すれば同じく通信によって課金が停止する。あの「鍵」の中には通信機能が搭載されており、GNSSによる位置情報の把握と、サーバとの通信が行われている。

日本では中国のシェアバイクに関する技術的要素について説明される機会が少ないため、まずは簡単に通信まわりについてご紹介する。ここで知っていただくべきブランドは3つ。Concox、Jimi、SIMCom。いずれも中国企業だ。

SIMCom

先ごろスイスのu-bloxが買収したが、もとは中国のチップメーカー「SIMCom」。無線モジュールを作る中国発のトップベンダーの一つ。u-bloxは以前から日本に拠点がある。

シェアバイクに限れば、トップ2社のうち、Mobikeは初期からGNSS+GSM/GPRSでの通信解錠システムを持つ一方、Ofoは当初は通信せずに4桁ダイヤル錠だった。その後、4桁ボタン式に変える際、Mobikeと同様に通信機能を入れている。Ofoに限って言えば、当初投下した4桁ダイヤル錠モデルがそのまま出回っているからか、鍵番号を表示させる方法に今までは寄せてきた。しかしこのあと触れるConcox&Jimiの製品を見ると、4桁ボタンが無いものも検討していたよう。ただ実際にはこのモデルは見たことがない。

先週の展示会では、SIMComはMobikeとOfoの両方の「鍵」を展示。Mobike用にはSIM800L、Ofo用にはSIM868を提供したとのこと。このSIM800LとSIM868の目立った違いは、SIM868にはGNSSが統合されていること。とすると、Mobike用には位置情報は別チップなのかと思い、開けてみたい衝動にかられるところ。AliExpressで調べてみるとSIM800Lは4ドル以下、SIM868は6ドル以下ぐらいで出回っている。実際にはさらに安いと推測できる。もっとも、上のとおりSIM800L単体では位置情報が実装できないようにみえるので、SIM800Lが採用されたシステムの中身を詳しく調べてみたい。

展示されていたMobikeとOfo用のリモートロック

展示されていたMobikeとOfo用のリモートロック。SIMComは通信モジュールを提供している。

なおSIMComの担当者によればNB-IoTでは既に日本向けの型番を用意しているという。

Concox と Jimi

Concox Jimi

次に紹介するConcox(深圳市康凯斯信息技术有限公司)とJimi(深圳市几米电子有限公司)はいずれも深圳に本社のある「兄弟会社」。実際にはそれぞれのWebサイトで同じプロダクトラインナップが並んでいるし、カタログはConcox&Jimiとしてダブルブランド。2015年から今の関係のようだ。そしてConcox&Jimiの製品でシェアバイクに採用されているものが「BL10」。Ofoが採用したとのニュースがあったが20万個と書いてあり、供給はごく一部に限られているようである。

Concox&Jimiの「BL10」

Concox&Jimiの「BL10」

このConcoxとJimi。2社のストラクチャは複雑すぎて登記を見ただけではよくわからないが、流れから見るとConcoxの方が規模は大きい。一方、高行新氏という人物が両社に関与されているようで、Jimiの創業者のようだ。そして今、キーマンはこの人のように見える。写真を見る限り若そうでもある。そしてさらに調べていくとJimi Cloudというプラットフォームビジネスも展開しようとしている。

なお、このBL10。どうもSIM800LやSIM868が採用されているシステムとは違う。スペックを調べるとNewMobi(新移科技。これも深圳の会社)のMTK2503が載っており、このMTK2503はARM7EJが搭載されている。正確にはMTK2503というチップ名の商品がNewMobiのWebサイトには見当たらないが、MT2503の開発用ドキュメントを読むと概ね一致しているのでこの派生だろうと推測できる。ここまで調べてきてわかるのは、「鍵」についてもいろいろな製品が市場に出現してきているということ。

しかし、やはり我慢できない。これはBL10を買って中身をみるしかないと思いAliExpressを調べたら499ドルと出てきた。1個売りにしても高すぎる。好きとはいえ500ドルほどの話しではない。。。残念。

後日、手元にある永安行、U-bicycle、bluegogo、七彩単車、GONBIKE、天天騎、99の写真を並べて、どこか同じ機器を採用していそうなところがないか調べてみることにする。

Ofoもよく見ると4桁ダイヤルの次に出てきた電子錠でも異なるタイプのものがある(赤丸部分)。

ソーラーパネルで発電している

ではこうした機器の電力をどのように確保しているかといえば、当然バッテリーから供給しているわけだが、BL10はソーラーパネルからの供給を受けることをインテグレートしている。

Concox&JimiのBL10の説明資料。ソーラーパネルのインテグレートができる。

Concox&JimiのBL10の説明資料。ソーラーパネルのインテグレートができる。

実際、新しい世代のMobikeのカゴを見てほしい。カゴは荷物を置くためにあるだけではない。ここにパネルがある(実はこれが出てきた当初はしばらく気づかなかった。)。よく見るとカゴの下から電源ケーブルが出ているのがわかる。ある意味でOfoの初期は自転車側に電力を必要としないことで良かったのだが、結局、4桁ダイヤルと個人のスマホによる位置情報の限界に当たってしまった。

Mobikeのカゴにつけられているソーラーパネル

Mobikeのカゴにつけられているソーラーパネル

今のGSM+GPRSでの通信でも必要最低限のことは出来ているが、この次にはNB-IoTが出てくる。速度が変わるわけではない。ただしNB-IoTになればバッテリーの問題がかなり解決する。まだまだ中国のシェアバイクとIoTまわりは面白い。

広州で自転車に乗る

広州でもMobikeにもOfoにも乗ってみる

広州に来ています。夕方、中心部へ食事のために移動した時に色々な道を少しだけ走ってきました。ところが広州は北京と上海と比べてシェアバイク率が低い気がします。十分に自転車は(そこらじゅうに)あります。MobikeとOfo、そしてbluegogoが少々。さらに僅かにいくつか。これは標準的な比率構成です。しかし、自転車に乗っている人が少ないのです。いないわけではなく「徒歩:自転車」の比率で自転車比率が低く、ものすごくざっくりいうと1パーセントを切っているように見えます。これが北京や上海だと定点観測すれば3~5パーセントぐらいにはなるのではないでしょうか。

ラウンドアバウトと地下道が自転車を分断している?

最初は単なる違和感でしたが、地下鉄の駅を一駅分、歩いて様子をみてみました。そこで気づいたことが、ラウンドアバウトと地下道の存在です。そして、例えば上海の浦東エリアのように「片側4車線でラウンドアバウトもあるが横断歩道もある」ではなく、歩行者が渡る手段は地下道しかなく(南北と東西のどちらかにだけ横断歩道があることも)、かつ太い通りには中央分離帯ががっちり。よって自転車が道を横切ったり大きな交差点を渡るこどか容易ではないのです。東西南北いくつか見て回りましたが同様でした。

百度地図で目的地に向けて走ろうとしたら逆方向を向き、ぐるっと回れというので、こいつなんで南に行くのに東を向くというのだよと思ったら、つまりそういうことだったわけです。

地下道に自転車を持ち込むこともできますがスムースな移動とは言えません。実際、少し様子をみていたらちょうど自転車から降りて地下道に向かう人がいました。アップダウンがきついわけでもなく、歩道と車道の幅の支障もありません。私が持った違和感が恒常的な状況だとすれば、こうしたことが要因の一つかもしれません。

広州の様子です

地下道に入るために自転車を降りる人。このあと立て続けに5人が同じように。

今日は細かく調べずに書いていますので、改めてデータや規則などを調べておきます。なお、広州は大変広く、私が見た場所はごく一部。少し離れれば様子は違うことでしょう。よって、ある部分を切り取ってみた一視点に過ぎないということをおことわりしておきます。

ソニーは韓国?

ところで、ホテルに荷物をおいて仕事に向かい歩いていたら、たまたま同じ方向に行きたいが道が渡れない(新港東路という道路を前に私も途方にくれていた)というエチオピア人だという男性に話しかけられました。

こちらも10分ぐらい歩く道のり一人じゃつまらないからと、なんで広州きてるんだという話や(ものすごい見た目からの偏見に聞こえるかもしれないけど、アフリカの人のようである時点で広州には商売で来ている人が特に多い)、エチオピアというのは何が特徴があるのかと聞いていたら、話の流れが日本に。そして一言。

「日本の会社もいろいろといっているよ。ソニー。あれ、ソニーは韓国か。 キヤノンとトヨタは日本だよね!と」。おぅ…。ソニーは日本だよ!、Samsungが韓国だよ!と訂正しましたが、遠く離れた場所から見れば日本も韓国も東の外れの小さな国。我々が遠く西の国を見ているのと変わりません。が、軽くショックでした。

今日の仕事の話はまた今度。広州に来て面白かったのは、中国ではどこでも街で色々なものを売っている人を見かけますが、ここではドローンを飛ばしながら売る人をたくさん見かけました。さすが! そして先ほどテレビで天気予報を見ていたら、また台風が香港・広東に向かってるようですよ…。

ABTCの発行枚数推移 – APECビジネストラベルカード

ABTCを持つ日本人が増えている

最近ABTCを持っている人が明らかに増えました。北京空港の入国審査レーンで今までは私以外に日本人は同じフライトで一人いるかいないかだったのが、毎回数人は見るようになり、さらに上海では多く見かけることがあります。そこでABTCの発行枚数の推移を調べてみることにしました。

なお、このblogへの流入ワードの上位に「ABTC」があります。さらに、いつの頃からかABTCと検索するとGoogleが私のblog画像を検索結果に表示されるようになったのですが、これが25キロ近く太っていたときの写真であり、毎回検索する度になんともいえない思いであります。中国の入国審査でパスポート写真の違いに「ふふっ」と笑われることもあれば「瘦了吗?」といわれることもありましたが、パスポートが期限前にページ不足となり、めでたく今と同じ顔になりました。

入出国審査の時間が短縮できるABTC(APECビジネストラベルカード)

発行枚数情報の調べ方

外務省に電話やメールをするという方法もありますが、このような質問に答えていただくのに手間をかけていただくことはさすがにと考え、公開情報をあたることにします。そう、たいていの情報は探せば公開されています。宮内庁の御所のネットワーク構成でさえPDFで拾われる時代です。(あれはさすがに非公開にしてほしかった)

各省は予算に対して行政事業レビューをしていて、事業予算に対して執行状況やその成果を公開しています。今回はこれをもとに調べることにしました。ABTCは、「APECを通じた経済関係の発展」との施策に含まれています。

外務省 行政事業レビュー

単年度のレビューシートでは過去5年分のデータしか拾えないため、2017年度の予測も含め過去10年分の数字を整理してみました。

10年で7倍の発行枚数に

整理してみたところ驚きの伸びです。10年で約7倍です(1,100枚→7,300枚)。

ABTC

ABTCの発行枚数を年度毎に整理しました

なお、累計発行枚数は累計3万枚とされていますが、ABTCの有効期間が5年であることと(ただし昨年までは3年)、そもそもパスポート更新によりABTCは再申請の必要があるため、ざっくり計算すると現時点での有効枚数は15,000枚前後なのではないかと推測します。

一方、ABTCを発行する他の国・地域による日本への承認業務は過去52万8千件あるとのことです。日本の累計3万枚と比べて相当多く、ひょっとするといずれかの国・地域に偏りがある可能性もあります(たとえば中国も発行国ですが、発行要件が厳しく、いまだに中国の人で使っている人を見たことはありません)。これはこれでいつか調べてみることにします。

非常勤職員3名の方で申請受付・審査をされている

同じく行政事業レビューによれば、途中までは非常勤職員2名で対応されていたようですが、直近は3名で対応されているようです。一日平均35件程度の申請と、あわせておそらく相当数の海外からの承認業務があると考えると、クラクラきます。ご迷惑をかけないようにしたいと思います。皆さん、申請の際には書類に不備のないように。